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La extraña invasión de fabricantes en la Fórmula 1, ¿el futuro no era eléctrico?
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La extraña invasión de fabricantes en la Fórmula 1, ¿el futuro no era eléctrico?

Sorprende el interés de los colosos de la automoción por participar en una disciplina, cuya reglamentación difiere mucho de la tecnología que dicen dominará el mercado

Foto: Acto de presentación del acuerdo Red Bull y Ford. (Red Bull)
Acto de presentación del acuerdo Red Bull y Ford. (Red Bull)

La competición automovilística ha ejercido como laboratorio de pruebas de los avances tecnológicos que luego se iban incorporando a los coches de calle. Atendiendo a esta lógica no parece tener ningún sentido que las marcas inviertan hoy día en Fórmula 1. Menos aún de la forma masiva de lo que lo están haciendo. Si el mercado se supone que va a ser dominado por los coches de propulsión eléctrica a baterías, todos los fabricantes deberían tener a la Fórmula E como eje central de su actividad investigadora y deportiva. Atendiendo a las predicciones de muchos analistas y de los reguladores europeos, los coches a combustión o híbridos, deberían estar fuera de juego desde hace tiempo de cualquier competición. Y las carreras deberían estar copadas por vehículos eléctricos. Sin embargo, la realidad es otra bien distinta.

Hay razones tecnológicas, por supuesto, que limitan a la tecnología a baterías a acercarse mínimamente a las prestaciones y autonomía de los actuales Fórmulas 1 o prototipos del campo de la resistencia. Pero está claro que hay algo más. Tiene que haber un interés poderoso en invertir en carreras con motores a combustión. De no ser así, jamás podría darse la enorme disparidad que existe entre lo que las marcas preconizan y luego ejecutan. Las nuevas reglamentaciones de los principales campeonatos automovilísticos no contemplan en absoluto la electrificación a baterías como medio de propulsión. No obstante, el interés de la industria por formar parte de sus competiciones es descomunal. El mayor de la historia podría decirse.

Un interés jamás visto anteriormente

El anuncio del acuerdo entre Red Bull y Ford, cuando entre en vigor el nuevo reglamento, derivará en que haya más de siete gigantes automovilísticos que participen en la Fórmula 1. Sería algo insólito en la historia. Junto a Ford, habría que contar con Mercedes-Benz, Renault (Alpine), Ferrari, Honda, Cadillac (General Motors), Audi y Porsche (Grupo Volkswagen) y alguno más como Hyundai, del que se rumorea que podría sumarse a la fiesta. Lo increíble es que en el campo de la resistencia ocurre un boom relativamente similar con la presencia de Ferrari, Porsche, Toyota, BMW, Cadillac, Peugeot (Stellantis) y Acura (Honda). En los rallyes, la cosa no es tan espectacular, pero no deja de ser relevante la presencia de tres marcas importantes como son Toyota, Hyundai y Ford. Todos estos campeonatos han trazado su futuro con la reducción de emisiones de carbono hasta cero como premisa fundamental. Pero ninguno de sus reglamentos apunta para lograrlo la propulsión eléctrica a baterías.

Akio Toyoda, el heredero de la saga creadora de la marca más vendida del mundo, Toyota, dio varias pistas en una reciente entrevista acerca del porqué de esta asincronía entre lo que se predica y lo que luego aplica la industria del automóvil. Quizá porque cuando Toyoda estrena su merecida jubilación se vea más liberado que sus pares a la hora de expresarse sin pelos en la lengua. El directivo japonés reconoció públicamente lo que en privado admiten muchos líderes de compañías, pero jamás se atreven a manifestar en público. Toyoda reconoció que "ama a los coches" y que el objetivo de la compañía "sigue siendo el mismo, complacer a la gama más amplia posible de clientes con la gama más amplia posible de trenes motrices". Para entendernos, el dueño dice que eléctricos a baterías sí, pero no cierra el abanico de opciones al potencial comprador, atendiendo a su situación personal y la de su mercado.

Los casos como el de Herbert Diess están en el otro extremo de la mesa. El exjefe supremo del Grupo Volkswagen no solo anunció que iba a electrificar todos los coches que produce, sino que también dio órdenes claras para que sus palabras se transformaran en hechos. El resultado ya es conocido: Diess ha sido destituido al frente del coloso alemán. En su lugar, han elegido a Oliver Blume, que en absoluto está en contra de la electrificación, pero tiene una óptica más pragmática y abierta a otras tecnologías como el hidrógeno o los combustibles sintéticos. En el consejo de administración del grupo alemán, ante las radicales posiciones de Diess, más de uno debió de decir algo así: "Herbert, te debes a tus más de ocho millones de clientes en todo el mundo, no a los burócratas de Bruselas, ni a quedar bien ante una corriente de opinión pública".

Pragmatismo frente a maximalismo

Como líder supremo de Toyota y gran rival del Gupo Volkswagen, Toyoda ha estado sometido a los mismos dilemas que Herbert Diess. Sin embargo, su forma de enfocar el futuro era radicalmente distinta. "Al igual que los autos totalmente autónomos que se supone que todos debemos conducir ahora, los vehículos eléctricos tardarán más en convertirse en la corriente principal de lo que los medios de comunicación nos quieren hacer creer". A pesar de las críticas de algunos inversores y grupos ambientalistas, Toyoda basa sus reservas atendiendo a una variedad de razones. Citó la falta de infraestructura, los precios, los suministros y especialmente cómo las necesidades de los clientes varían mucho dependiendo de donde se viva.

No es que Toyota haya renunciado a la tecnología eléctrica a baterías, porque ha anunciado inversiones por valor de 70.000 millones de dólares en desarrollar vehículos de ese tipo. Sin embargo, para lograr el objetivo de emisiones cero en toda su gama para 2050 no descarta en absoluto otro tipo de tecnologías. "Toyota puede producir ocho híbridos enchufables por cada vehículo eléctrico de batería de 320 millas y ahorrar hasta ocho veces el carbono emitido a la atmósfera". Queda claro, por tanto, que la preocupación por alcanzar el objetivo de neutralizar las emisiones contaminantes es prioritaria, pero siempre envuelto del pragmatismo vinculado a las realidades de sus clientes y de las posibilidades que ofrecen las diferentes tecnologías.

La inevitable conclusión es que el campo de batalla donde se van a desarrollar las tecnologías alternativas a la propulsión eléctrica a baterías se sitúa hoy más que nunca en la competición automovilística. En la medida que los sistemas híbridos y los combustibles sintéticos encuentren en la Fórmula 1, el sector del automóvil podrá defender que hay vida más allá de las baterías. La cuestión que nos da mucho que pensar. Si todos los grupos relevantes del sector quieren participar en esta fiesta poniendo su dinero y su talento empresarial, significa que nadie se quiere quedar fuera en esta particular carrera tecnológica, tan separada de la 'corriente eléctrica oficial'. Por algo será.

La competición automovilística ha ejercido como laboratorio de pruebas de los avances tecnológicos que luego se iban incorporando a los coches de calle. Atendiendo a esta lógica no parece tener ningún sentido que las marcas inviertan hoy día en Fórmula 1. Menos aún de la forma masiva de lo que lo están haciendo. Si el mercado se supone que va a ser dominado por los coches de propulsión eléctrica a baterías, todos los fabricantes deberían tener a la Fórmula E como eje central de su actividad investigadora y deportiva. Atendiendo a las predicciones de muchos analistas y de los reguladores europeos, los coches a combustión o híbridos, deberían estar fuera de juego desde hace tiempo de cualquier competición. Y las carreras deberían estar copadas por vehículos eléctricos. Sin embargo, la realidad es otra bien distinta.

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