Astara, el 'dream team' español para el Dakar: "Es como tratar de llevar un cohete a la Luna"

Óscar Fuertes afronta su quinto Dakar. Campeón de España de Rallies de Tierra, el ganador en su día de la 'Operación Triunfo' de Carlos Sainz para jóvenes talentos españoles, ha ido mucho más allá en esta próxima edición. Porque también es el responsable de poner en marcha uno de los equipos cien por cien españoles más potentes en la ya larga historia de la prueba. Lleva así los dos sombreros: el del piloto competitivo y el del empresario que trabaja durante un año para poner en marcha un proyecto apoyado por el grupo automovilístico español Astara. Que además en 2023 ha crecido hasta contar con tres coches y otros dos pilotos excepcionales que vienen de las dos ruedas: Carlos Checa y Laia Sainz

Días antes de acudir al Dakar, su copiloto, el veterano profesional Diego Vallejo, le decía a El Confidencial que su principal misión en estas fechas era que Fuertes se pudiera ahora centrar en su misión de piloto, porque el trabajo para poner a punto la maquinaria es frenético. El propio Óscar Fuertes cuenta en esta entrevista cómo se pone y quita cada sombrero.

PREGUNTA: Cuando uno va al Dakar como piloto, esa responsabilidad doble de organizar todo el tinglado, ¿pesa también en los días de carreras en el desierto?

RESPUESTA: Sí, pero la ventaja es que, cuando también eres piloto, conoces las necesidades y el punto de vista que tiene cada uno. El de los mecánicos, el de resto de los compañeros, el de los patrocinadores... así que te da una visión bastante buena.

R: Pero toda esa responsabilidad y el trabajo necesarios, ¿no quitan energías o las dispersan? Porque otros solo tienen que preocuparse de correr. Son muchas cosas en la cabeza.

P: Es muy difícil, te diría que lo llevo bien, pero es una parte muy complicada. Por eso también pido al resto de los pilotos que sean comprensivos conmigo en las carreras. Pero cuando empieza la competición, alguien va a llevar el peso de la logística y mi tarea ha terminado. A partir de aquí, soy un piloto más. Yo tiro de la estructura de enero a noviembre, pero en diciembre ellos son los jefes

P: ¿Qué es lo más difícil para preparar un equipo tan potente de tres coches y con las figuras que te acompañan? Porque también ha crecido respecto al pasado año.

R: Es muy complicado, porque la logística del Dakar, metafóricamente hablando, es como llevar un cohete a la Luna. Porque tienes que tener todo previsto, porque todo lo que no lleves, lo que no está planificado, una vez que arranca la carrera es imposible o muy complicado solucionarlo. Por eso, cada miembro del equipo tiene que saber su rol, sus tareas, cómo se relaciona con los demás. Esta es la parte más difícil. Y luego, con tres coches, tienes que dimensionarlo todo, la estructura de asistencia, de recambios, etc. para cada uno de los coches. Porque al final hay pocas sinergias al pasar de llevar dos a tres coches y esto es muy complicado. Pero por mi faceta de empresario ayuda a organizarse mejor, ahí sí que tengo una ayuda importantísima.

P: Además, representa a un grupo automovilístico, Astara. ¿Cómo es la vinculación y la responsabilidad de tener un grupo detrás?

R: Pues imagínate, cuando alguien le pone su nombre a un equipo de carreras, básicamente lo que hace es poner en tu coche la confianza de la marca, entonces es una responsabilidad brutal. Pero también entendemos muy bien los intereses de Astara con la parte deportiva y para nosotros esta es la prioridad.

P: Este año llegan dos profesionales del calibre de Laia Sainz y Carlos Checa…

R: Al final, poder contar con ellos es un trabajo, sobre todo, de confianza, que entendieran que esta era su mejor solución para correr en 2023 y aunar sinergias. Es un privilegio contar con ellos dos, tienen confianza en la estructura del equipo, que para ellos es importante. Yo les agradezco enormemente esa confianza, porque nuestro equipo al final está lleno de gente con mucha experiencia en el Dakar.

P: ¿Qué es lo que más le ha llamado la atención de Carlos Checa y Laia Sanz como pilotos y profesionales ahora que los tiene cerca?

R: Los dos son superprofesionales. Aunque tienen poca experiencia en cuatro ruedas en el Dakar, sobre todo Carlos, hemos aprendido mucho de las cosas que ha traído, qué le gusta hacer, cómo le gusta trabajar, su obsesión por cada mínimo detalle. Y de Laia, aunque sea su segundo año en coches, tiene trece dakares a sus espaldas y los trece terminados. Para mí, sin duda, Laia va a ser una de las grandes figuras en coches, como lo ha sido en motos. No sé si este año será su consagración, pero si no en este, serán los siguientes.

P: ¿Cuál es la mayor preocupación o problema para montar un equipo de este calibre?

R: La de no meter la pata (risas), supongo que es eso.

P: Es su cuarto Dakar ya. ¿Qué es lo que, como piloto, le sigue enganchando de esta carrera?

R: Como sabes, toda mi vida me he dedicado a correr, y de alguna forma es lo máximo que podía hacer con el tiempo que dispongo. Y luego es verdad que, por como se vive, el tipo de carrera, la resistencia, es super intenso. Creo que esto es lo que más te atrae.

P: El año pasado, cuando tan bien estaba rodando, sufrió un espectacular accidente al salir de una duna y el coche terminó dando vueltas de campana interminables y casi destrozado. Parece que aquello no quitó las ganas de seguir corriendo en el Dakar. ¿Qué lecciones sacó de la experiencia?

R: Una de las claves de la carrera tiene que ver con quién tienes de copiloto al lado. Yo estaba hundido, dolorido, pero Diego (Vallejo) dijo: 'Esto tiene arreglo y vamos para adelante'. Cuando tú estás llamando a casa, él se ha puesto a cambiar el amortiguador, ¿sabes? Entonces ya le sigues y te miente (risas), y te dice: 'Nada, que solo quedan cien kilómetros"... y te quedan trescientos (risas)

P: El factor humano del copiloto es fundamental en un Dakar, más en momentos así. ¿Cómo es su caso?

R: Es clave, de hecho, esto es una carrera de copilotos, en la que los pilotos llevamos a los copilotos a la fama, pero los protagonistas de esta carrera son ellos.

P: No mucha gente lo plantea así…

R: Si es que es verdad, es que al final los que ganan y los que pierden esta carrera son los copilotos. Los pilotos podemos meter la pata, de modo que aquí, los delanteros centro son los copilotos y, nosotros, los porteros.

P: De lo que han podido conocer de la presente edición del Dakar, ¿cuáles son los principales desafíos para un equipo con tres coches? Hay más días y etapas más largas también.

R: Estoy muy contento, si tienes tres coches, los riesgos del equipo están repartidos. Basta con que uno de los tres lo haga bien para asegurar los retos deportivos. Lo ideal sería que los tres lo hagan lo mejor posible, pero con tres coches se reparten las posibilidades. Y además, a título personal, es algo que estaba deseando. Durante todos los años que he corrido, básicamente todo dependía de un solo coche. Con SsangYong, todo lo que pasara era lo que influía en la continuidad del proyecto, imagínate la cabeza. Siendo tres, te diré que la parte deportiva, para mí, está mucho más tranquila

P: Compite en un buggie, que no es ni el Audi de Carlos Sainz, ni el Toyota de Nasserl Al Attiyah. ¿Cómo se pilota un buggie? ¿Es tan divertido para un piloto o tiene sus 'uyuyuys'?

R: Los buggies requieren otro nivel de conducción, no solo con el Audi, sino con respecto a los 4x4. Requieren pilotarlos, domarlos. Un 4x4 como un Mini o un Toyota son más sencillos de llevar rápido. Los buggies tienen cosas buenas, aunque para sacarles partido tienes que tener un nivel de conducción muy alto. También es cierto que el mantenimiento de un cuatro ruedas motrices es muy superior, así que para una estructura como la nuestra, la mejor opción es esta.

P: Hemos tenido Dakares de ir a fondo, a pie de tabla. En estos momentos, un simple bache o una piedra hace saltar un coche por los aires, incluso a pilotos con mucha experiencia. ¿Se pasa miedo en el Dakar?

R: Sí, mucho. Hay dos cosas. La reglamentación nos ha perjudicado porque nuestro coche tenía hace dos años la velocidad máxima del Dakar, a 210 km/h, y ahora se ha limitado hasta 170. Pero lo entiendo y lo comparto, porque cuanto más velocidad en el terreno… En el Dakar no vas por la línea siempre, vas cien o doscientos metros a la derecha o izquierda, y hay agujeros y cosas para las que a esa velocidad es difícil reaccionar. Para mí, a veces, el Dakar es como jugar a la ruleta rusa. Es un riesgo descontrolado. En un rally puede ser algo diferente, abordas una curva por encima de las posibilidades del coche, pero depende más de ti. Aquí la mayoría del riesgo no depende de ti, sino de cómo lo quieras asumir. Yo llevo mucha más tensión en un Dakar que en un rally.

P: Con etapas tan largas, con la concentración y la adrenalina, uno tiene que acabar fundido muchos días, y si piensa en lo que todavía tiene por delante, ¿qué hace? ¿Se quiere ir a casa?

R: Sí, es una cosa rara, a veces te dices: 'Otra vez a lo mismo', pero luego acabas enganchado otra vez. Tiene que ser como una adicción mala (risas).

P: ¿Con qué se daría por satisfecho en este Dakar y con semejante equipo?

R: Si cualquiera de los tres coches está entre los quince primeros y todos volvemos bien a casa.