El gran problema al que se enfrenta la F1: las dudas con el límite presupuestario

La nueva temporada de Fórmula 1 se presenta más apasionante que nunca y, en buena parte, como consecuencia de los cambios reglamentarios. Por si fueran pocas las novedades a digerir por las escuderías, está la cuestión de los límites presupuestarios, un terreno absolutamente abonado para la confusión y, en cierto modo, a la polémica. Es la enésima muestra de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) de añadir complejidad a las normas en lugar de tratar de simplificarlas para favorecer el control de su cumplimiento y, sobre todo, que sean fáciles de entender por los aficionados.

Como era de esperar, la polémica sobre este asunto ha saltado con las carreras al sprint que, como es obvio, suponen un coste añadido al ya de por sí elevado de participar cada año en más Grandes Premios por temporada. Los gestores de la FIA y de la Fórmula1 les dicen a los equipos que tienen que reducir sus presupuestos en aras de fomentar la igualdad entre 'ricos y pobres' pero, por otro lado, les encarecen su participación en el campeonato aumentando el número de carreras. ¿Hay quien lo entienda?

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A río revuelto, además, siempre viene un equipo poderoso que se cree más listo que los demás y aprovecha la coyuntura para pedir un aumento desorbitado de los presupuestos por ese abultado número de carreras. Casi todo el mundo sabe que es una queja hipócrita para seguir gastando en otras áreas ese dinero extra, pero el debate estéril ya está instalado antes siquiera de empezar la temporada. La conclusión es obvia: la razón ni está de parte de unos promotores que reglamentan en sus burbujas irreales, ni de unos equipos a menudo incapaces de ponerse de acuerdo siquiera para una reunión. Aplicar el sentido común sería la solución, pero ¡ay!, lo razonable ya sabemos que de común acaba teniendo muy poco.

Porque, ¿qué sentido tiene obligar a los equipos a un presupuesto cerrado cuando les metes una variable tan aleatoria como son las carreras al sprint? En las salidas y en las primeras vueltas es cuando más golpes se producen y, para más 'Inri', lo sufren de forma especial los coches que ruedan en mitad del pelotón. Es decir, los equipos a los que en teoría hay que ayudar a que reduzcan sus diferencias con los poderosos.

Creado el lío, a ver luego cómo se le explica a los aficionados que un determinado equipo ha perdido competitividad porque ha agotado su presupuesto por accidentes y no tiene autorizado un solo euro más para evolucionar sus coches. Son preguntas lógicas que se haría cualquier seguidor, para las que ya intuimos ocurrencias de lo más variopintas, como esa que ha circulado por el paddock acerca de que pague la factura el piloto que haya provocado el accidente. Lo siguiente, en este teatro del esperpento sería que, al término de las carreras, los jefes de equipo firmen un parte amistoso de daños. Ni Valle-Inclán lo imaginaría mejor.

No parece tan difícil dejar los accidentes al margen de los topes presupuestarios, tanto por el componente aleatorio que tienen como por el hecho de que estamos en una competición cuerpo a cuerpo -o, incluso, el error humano de un piloto que siempre forma parte de la ecuación-. De tener esas consecuencias nefastas sobre la competitividad de un equipo, ¿quién va a arriesgarse a partir de ahora a hacer un adelantamiento al límite de esos de los que vemos una y mil veces en YouTube con héroes del pasado?

El peligro de la externalización

Pero hay un problema mayor aun en estas cuestiones del control presupuestario, que lejos de reducir diferencias entre los equipos de la parrilla podrían incluso acentuarlas. Hablamos de la externalización de costes que realizarán los equipos grandes para sortear la norma. Esta 'trampa' es muy fácil de hacer para ellos y dificilísima de controlar para el regulador. Por mucho que quieran auditarse las cuentas de un equipo, nunca va a poder controlarse un ingente esfuerzo económico que haga la empresa matriz en el desarrollo de elementos claves para un Fórmula 1.

De hecho, el 'outsourcing' es algo ya muy antiguo en la propia industria del automóvil, donde se traslada al proveedor la investigación y desarrollo de componentes de todo tipo, con la promesa de una compra de gran volumen. Por poner un ejemplo: no son Honda, Mercedes o Renault, sino su proveedor -la empresa española Gestamp- la que invierte en nuevas aleaciones de metal para sus coches de calle. Así, mil ejemplos de la relación entre las marcas de automóviles y sus proveedores. Llevándolo al terreno de la Fórmula 1, Ferrari tendría muy fácil externalizar desarrollos de chasis y horas de túnel de viento con Dallara que, en teoría, estarían pagadas por el equipo filial Haas, aunque el beneficiario final sea la propia 'Scuderia'.

Resumiendo: a través de proveedores externos, acaba siendo relativamente fácil sortear la normativa del control presupuestario, al no existir un solo euro imputado en la contabilidad del equipo. Crucialmente, todo el beneficio de ese dineral oculto va al poderoso, con el indeseado efecto de que en lugar de reducir las diferencias en la parrilla, se aumenten.

Cuando la normativa es tan fácil de ser sorteada por los que tienen más medios para hacerlo, aparte de no solucionar el problema de fondo, envenena el debate entre los seguidores por la falta de transparencia y el margen de subjetividad que existe. Cuanto más claras sean las normas, menos margen a la interpretación y mayor comprensión del funcionamiento por parte del aficionado.

Si ha habido una norma que más ha comprimido la parrilla actual del primero al último es que la especificación del motor del equipo oficial y del equipo cliente sea básicamente la misma. Por supuesto que Mercedes se guardará para sí el último bote de caviar y no se lo dará, por ejemplo, a su cliente McLaren, pero al menos hay la suficiente proximidad como para que el equipo británico derrote en alguna carrera a Mercedes, tal y como ocurrió este año en el Gran premio de Italia.

El camino inevitablemente va por ahí. Dentro del pliego de condiciones de un constructor de motores este debería de suministrar, como mínimo, a dos equipos más de la parrilla a un precio asequible. Más sentido tendría aún una medida así, con la prevista congelación del desarrollo de las plantas motrices de los Fórmula 1. El dinero ahorrado en I+ D nunca estará mejor empleado que en facilitar que un equipo sin grandes recursos acceda a un motor similar al de los equipos punteros. Es tan solo una opción entre muchas, a poco que se utilice el sentido común.