La F1 se hace más sostenible con la gasolina: ¿cosmética o quebraderos de cabeza?

"La introducción del E10 (nuevo combustible de la Fórmula 1) es, probablemente, el cambio regulatorio más importante que hemos tenido desde 2014 (entrada en vigor de las unidades híbridas)" ¿No nos avisaba recientemente James Allison que la aerodinámico es el más relevante en los últimos treinta años y, quizás, en la historia de la competición? No llega a tanto, pero el responsable de Mercedes High Performance Powertrains, Hywel Thomas, incide en línea similar con las unidades de potencia. Porque no solo los chasis han sido zarandeados por la nueva era de la Fórmula 1 que arranca en 2022.

Es su hoja de ruta para los próximos años: tecnología híbrida y combustibles sintéticos como alternativa a esa motricidad eléctrica que no podrá satisfacer totalmente la demanda del mercado. Los miles de millones de vehículos de combustión tradicional seguirán en uso durante algunas décadas, y es necesario ofrecer soluciones para reducir su impacto ambiental. Los combustibles son la futura respuesta de la Fórmula 1.

De momento y, como parte de esta transición, en 2022 se eleva el porcentaje de bioetanol en la gasolina con un cambio porcentualmente pequeño que sin embargo ha supuesto un gran impacto para las actuales unidades de potencia. Elevando el listón, desde esta temporada quedarán congeladas hasta 2025. Quien no acierte ahora puede quedar lastrado durante varios años.

Como el gel en los dedos

Un monoplaza es la simbiosis de diferentes áreas interdependientes entre sí. Si la aerodinámica es la cáscara, el motor es su corazón. Pero este tiene también sus necesidades, como la refrigeración. Por tanto los técnicos de motores harán lo posible para facilitarle el trabajo a los Newey y compañía. Sin embargo, la introducción de un nuevo combustible en 2022 incidirá en el rendimiento de la unidad de potencia y, por tanto, en la aerodinámica de monoplazas radicalmente distintos a los del pasado.

Pero dentro de ese corazón los cambios también serán notables. Como etapa de transición en revolución que supondrá la introducción de los combustibles sintéticos en 2026, la gasolina pasa de la especificación E5 actual a la E10, es decir, se amplía el porcentaje de biocombustible del 5 al 10 por ciento. Supone introducir un elemento 'disruptor' en las máquinas de precisión que son las unidades de potencia actuales. La reducción de la parte fósil (ahora un 90 por ciento) tiene un considerable impacto. Por tanto, Haywel Thomas y sus colegas rivales han debido modificar tanto el hardware como del software de los motores actuales para "maximizar sus efectos allá donde se pueda y minimizarlas allá donde no", explica el responsable de Mercedes. "No hay que subestimar el trabajo que ha supuesto".

"Un aspecto interesante en el rendimiento del coche es que (el bioetanol) es similar a cuando pones un gel refrigerante en tus dedos, puedes sentir ese efecto. Para un motor es igual. Permitirá refrigerar algunas partes de la unidad de potencia", explica Benoit Pouliet, responsable técnico de Shell. El bioetanol puede triplicar su capacidad de evaporación frente al combustible fósil, reduce su capacidad energética y afecta, por tanto, al ciclo de combustión. En las primeras pruebas con los motores actuales realizadas con ingenieros de los fabricantes la potencia llegaba a caer hasta 100 CV. Matia Binotto reconocía recientemente que el trabajo de adaptación de sus ingenieros la ha reducido, aproximadamente, a unos 20 CV. Pero que nadie espere certificaciones objetivas por parte de los fabricantes de motores. Es decir, que nadie diga la verdad.

Y, además, congelados

'Combustibles sostenibles avanzados', es el concepto usado por la FIA para la futura generación de combustibles sintéticos. Si la primera nacía de plantaciones especialmente dedicadas a cultivar biomasa para los combustibles, la segunda utiliza restos de sustancias y desechos orgánicos. La tercera generación sería los e-fuel o sintéticos que, en el futuro, se pretende que puedan usarse en todo tipo de motores sin modificación de los mismos. El objetivo de la Fórmula 1 a partir de 2026 será contar con combustibles cien por cien sintéticos. Shell, suministrador de combustibles y lubricantes para Ferrari, usará su 'join venture' Raizen, fruto de su colaboración con la empresa brasileña Cosan Sa, para suministrar biocombustibles de segunda generación al equipo italiano.

Ferrari o Alpine, por ejemplo, introducirán esta temporada nuevas cámaras de combustión en sus motores, que aprovecharán para optimizar la introducción del nuevo combustible, mientras que Honda y Mercedes deben actualizar sus unidades actuales. "Existen muchas oportunidades en el desarrollo de la unidad de potencia, y la hemos cambiado mucho, especialmente en el desarrollo de la combustión", explicaba recientemente Mattia Binotto, quien no ocultaba su satisfacción con el rendimiento y las cifras de potencia que Ferrari está obteniendo en el banco de pruebas. La fiabilidad en la pista tendrá la última palabra.

El proceso con el nuevo combustible se inscrible en el contexto más amplio de la congelación de motores que entrará en vigor a final de este año, al estilo de la primera década de este siglo. "Esto significa que el rendimiento de los sistemas eléctricos, además de la cámara de combustión, quedará congelados desde la perspectiva del rendimiento. De modo que no serán posible nuevas evoluciones para mejorarlo el durante el año, solamente serán posibles por temas de fiabilidad", explica Hywel Thomas.

Nuevo combustible, congelación de rendimiento de la unidad de potencia (térmica y eléctrica), monoplazas nuevos desde el morro a la cola con una filosofía aerodinámica totalmente diferente, y motores adaptados (reparto de pesos, refrigeración) a las nuevas exigencias aerodinámicas…Efectivamente, como diría el famoso político español, a la Fórmula 1 no la va a conocer ni la madre que la parió.