El tiroteo legal que se avecina en el GP de Azerbaiyán entre Mercedes y Red Bull
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los alerones flexibles en el punto de mira

El tiroteo legal que se avecina en el GP de Azerbaiyán entre Mercedes y Red Bull

Bajo la amenaza de una posible reclamación de Mercedes a Red Bull y otros equipos por sus alerones flexibles, el equipo austríaco avisa que puede devolver la jugada al equipo alemán

placeholder Foto: Mercedes y Red Bull se enfrentan en una disputa legal sobre los alerones flexibles
Mercedes y Red Bull se enfrentan en una disputa legal sobre los alerones flexibles

La controversia sobre la legalidad de los alerones flexibles en la Fórmula 1 alcanza su punto álgido cara al próximo Gran Premio de Azerbaiyán, entre las acusaciones de los equipos y las dudas sobre su control por parte de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). Mercedes amenazaba en Mónaco con atacar legalmente el tema y Red Bull, junto con otros, podría verse afectado si como anticipaba Toto Wolff, denuncia ante la FIA el uso de alerones con excesivas tolerancias de flexibilidad.

Este tipo de polémicas son tan viejas como el deporte del automovilismo. A medida que se recrudece la lucha por un título mundial o un coche domina con una superioridad insultante, las acusaciones y reclamaciones a la autoridad federativa brotan con fuerza. El detonante de la polémica técnica de la Fórmula 1 fueron las declaraciones de Lewis Hamilton cuestionando la legalidad del RedBull, al ver cómo literalmente flexaba el alerón trasero del coche de Max Verstappen cuando rodaba detrás de él en Barcelona.

placeholder Hamilton desveló públicamente tras el GP de España las dudas sobre la legalidad del alerón trasero de Red Bull
Hamilton desveló públicamente tras el GP de España las dudas sobre la legalidad del alerón trasero de Red Bull

También los alerones de Mercedes

Después del Gran premio de España, la FIA escribió a los 10 equipos informándoles de que se realizarían pruebas más duras de flexión de los alerones con posterioridad al Gran Premio de Azerbaiyán, lo que enfadó a Mercedes y McLaren que, al no utilizar esta argucia, entienden que se está dando una ventaja injusta a los equipos ‘tramposos’. Con este intenso mundial una carrera a favor o en contra puede inclinar la balanza del triunfo a final de temporada. De hecho, Toto Wolff criticó con dureza esta decisión y afirmó categórico: "Nos deja en tierra de nadie, porque los comisarios técnicos sí admiten que el movimiento de algunos alerones traseros ha sido visto como excesivo”.

Sin embargo, Helmut Marko avisaba a Toto Wolff que, si atacaba los alerores de Red Bull, podría responder en su mismo terreno. “La FIA ha decidido que se cambiarán las reglas para la prueba, especialmente para la resistencia a la torsión. Esto se aplicará a partir de Paul Ricard. Esa es una declaración y un reglamento muy claro. Si el señor Wolff cree que es demasiado tarde para él, en mi opinión, sigue siendo la FIA la que determina el procedimiento. Si quiere protestar es libre de hacerlo. Pero creo que también debería mirar sus alerones delanteros. Porque en ServusTV y también en Sky había una grabación en la que se veía cuánto su alerón delantero se acerca al suelo ".

placeholder Adrian Newey ha sido uno de los ingenieros más creativos con los alerones flexibles, hasta que la FIA intervino firmemente
Adrian Newey ha sido uno de los ingenieros más creativos con los alerones flexibles, hasta que la FIA intervino firmemente

La creatividad de Newey

La importancia de que un alerón pueda flexar es enorme, ya que si modifica el ángulo de su posición en marcha ofrecerá menor resistencia al aire en las rectas, (mayor velocidad punta) recuperando todo su poderío de agarre en curvas y frenadas. Este principio aerodinámico siempre ha estado en la mente de los ingenieros desde que allá por 1968 aparecieran los alerones como medio de sujetar los coches al asfalto.

Inicialmente, el truco se hacía de forma manual desde el habitáculo del piloto, modificando a través de una palanca la posición del alerón, algo que fue rápidamente prohibido. A comienzos de este siglo, Ferrari volvió a rescatar el concepto mediante un ingenioso sistema de cables y tensores, que lograba que el alerón trasero se 'descolgara' a mayor velocidad, recuperando su posición a medida que la velocidad bajaba. Una vez descubierto el truco, (y prohibido) la FIA creó unos controles de cargas sobre el alerón para comprobar que en todo momento los apéndices aerodinámicos mantenían su posición.

Aquí entró en juego el genio creativo y pensamiento lateral de Adrian Newey, el ingeniero jefe de RedBull. Haciendo honor a su fama de diseñar sus monoplazas para ser capaces de aprovechar lagunas legales y superar los controles del reglamento, empezó a experimentar con la fibra de carbono y otros materiales para crear unos alerones perfectamente rígidos al pasar el control y flexibles como la esponja en la pista. Aquella argucia fue detectada en 2014 y obligó a la FIA a endurecer los controles, midiendo las cargas de peso a soportar desde distintos ángulos.

placeholder Red Bull también denuncia que los alerones delanteros de Mercedes pueden no ser legales
Red Bull también denuncia que los alerones delanteros de Mercedes pueden no ser legales

La flexibilidad de la FIA

Sin embargo, aunque el artículo 3 del reglamento técnico de la Fórmula 1 prohíbe movimientos de flexión a los elementos aerodinámicos del coche, unido a lo estricto de sus mediciones, los ingenieros de RedBull (de nuevo Adrian Newey) Ferrari y Sauber, han sido capaces de darle la vuelta al reglamento. Se ajustan a dichos controles, aunque saliéndose de su espíritu. Desde estos tres equipos se defiende la legalidad de sus monoplazas porque afirman haber superado todos los controles hasta la fecha. Sin embargo, desde que Hamilton levantara la voz y el posterior minucioso examen de imágenes en video, podría ser cierta la acusación. La dificultad de la FIA para verificar la legalidad no es pequeña, pues si las piezas que van sujetas al coche fueran totalmente rígidas y no flexaran mínimamente se romperían frecuentemente ante los baches o vibraciones a las que son sometidas en carrera.

Por otra parte, surge aquí la eterna discusión sobre si una prohibición o nueva forma de medición debe realizarse durante la temporada en curso o a su final. En este terreno pantanoso el voluble criterio en el pasado de la FIA ha dado y quitado muchos campeonatos del mundo, y a nadie se escapa que la decisión depende a menudo mas de los intereses a proteger por parte de la institución que de la justicia en su estricto sentido.

¿Por qué prohibir el amortiguador de inercia del Renault de Fernando Alonso en 2006 a mitad de la temporada y no los escapes soplados de RedBull en 2011? Ambas triquiñuelas respetaban la literalidad del reglamento, aunque contravenían claramente su espíritu. Fernando Alonso ganó en el GP de Inglaterra a mitad de 2011, cuando se decidió que RedBull podría seguir llevando aquella ‘trampa’ hasta final de año. El desenlace de aquel mundial hubiera sido diferente con una prohibición de efecto inmediato, pero el organismo regulador argumentó que, aunque fuera en contra del espíritu del reglamento, “no podía cambiar las reglas con el partido comenzado”. Ahora sí, ahora no, según me venga bien. La ‘justicia’ de la Federación siempre tiene razón. La decisión final, como casi siempre, caerá del lado de aquellos que en los despachos sean los más capaces de ganarse la ‘flexibilidad’ de la FIA.

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