La 'cartilla de racionamiento' de los fabricantes para evolucionar sus motores

Mercedescontra Renault y Ferrari. Tres fabricantes han desarrollado los más innovadores y sofisticados motores en la historia de la Fórmula 1, pero uno de ellos está marcando la pauta con gran diferencia.Ni siquiera el fabricante dominador estos cuatro últimos años ha podido iniciar estanueva era a la altura de lo esperado. Ferrari, que siempre presumió de su condición de motorista, tambiénha descubierto amargamente el terreno por recuperar

¿Cómo lograrlo? ¿Será posible este año, o ya en futuras temporadas? ¿Hasta cuándo y cómoun fabricante ha dearrastrarla bola de hierro de sus iniciales decisiones técnicas?

Cada motor materializa una serie de conceptos y apuestas tecnológicas cuyos resultados marcar diferencias, especialmente en un estadio tan adolescente en la vida de la nueva tecnología híbrida. Para lo bueno, y lo malo.El pasado 28 de febrero se homologaron ante la FIA los diferentes plantas motrices que entran en juego desde 2014 a 2020.Desde esa fecha sólose pueden realizar sobre el dossier básico modificaciones en aras de la fiabilidad, no de las prestaciones, y han de ser autorizadas previamente por la FIA.

Lubricantes, aceites, ‘software’… Existe uncierto margen de maniobra para optimizar y exprimir los nuevos propulsores sin acudir a grandes modificaciones estructurales. Pero si de “revolver las tripas” se trata, la FIA ha establecido un sistema de evolución que, mientras permite refinar el concepto básico de cada propulsor,intentatambién evitar una disparatada carreras de costes, como la vivida en los años ochenta con la tecnología turbo, Porsche, Ferrari, Honda, Renault y BMW.

De tres a uno

Se trata de un sistemaque, aun permitiendo llevar a cabo modificaciones anuales,restringe los cambios en paquetes concretos y con cierta discreccionlidad del fabricante. Para ello, el motor se divideen diferentes bloques, cada uno con sus correspondientes piezas.Cada bloquecuenta a su vez también con otrossubgrupos, que reciben una puntuación determinada en una escala que va de 3 a 1. Mayor puntuación, mayor importancia dentro del motor.Por ejemplo, los pistones valen dos puntos, así como los elementos internos de MGU- H (la parte de recuperación de energía térmica). Todas las partes referidas a la combustión, con excepción de la posición de las válvulas, se cuantifican en tres puntos.Y así el resto de los diferentes componentes.

El principio rector del sistema es que cada añoserá menor el número de elementos susceptibles de modificación. En principio, la lista cuenta con66 elementos,cinco de los cuales están congelados. Para 2015se pueden modificar32 elementos, 25 en 2015, y así sucesivamentehasta 2020, donde solo se podrán modificar treselementos.Por tanto, es susceptible de intervenirse enel 48 % del motor para la próxima temporada, el 38% para 2016 y así hasta el 5% del 2020.

El objetivo finales que los propulsores estén prácticamente bloqueados durante sus dos últimos años de vida, como ha sido el caso de los V8 recientemente retirados.Con ello se persigueque los fabricantes puedan dedicar el grueso de sus recursos técnicos y humanos para preparar la nueva generación de motores que entrará en juego a partir de 2020.

Un plan estratégico y de prioridades

Para determinar qué piezas o elementos cada fabricante puede modificar, se establece un cupo máximo de puntos por temporada.Para la próxima se dispone de 32 puntos ‘canjeables’, es decir, se podrán modificar elementos o piezas cuyo valor en puntosnosupere lacantidad máxima. Por tanto,cada equipo técnico tendrá que salir con su "cesta de la compra"en la que meteráaquello que considereprimordial modificar, pero siempre en función del 'dinero' o puntos disponibles por temporada.Para ello, seránecesarioestablecer un plan estratégico y de prioridades en función de la “cesta de la compra” disponible para el 2015, pero también paraaños venideros, donde el tope máximo de puntos por temporada también irá decreciendo.

Quizásun fabricante quieramodificar piezas o elementos que superen la cantidad de puntos disponibles para la temporada siguiente, pero tendrán que priorizar en según qué áreas, sacrificando para el futuro sucesivas modificaciones.Por ejemplo, algunas parcelasaún por madurar –baterías, MGU-K y MGU-H-, podríansermodificadas durante varios años ante el progreso que disfrutenyla mejora de rendimiento que produzcan sobre otras áreas de la planta motriz. Pero ello también podría ir en detrimento de otras áreas.En definitiva, se trata deun proceso abierto, complejo y fascinante, pero también un desafío logístico y técnico.

¿Habrá logrado Mercedes con sus motores una ventaja insalvable en 2014? ¿TendránFerrari y Mercedesmargen de maniobra y mejoraen 2014 para alcanzar al fabricante alemán? ¿ Será necesario esperar a cada fabricante salgacon su ‘cesta de la compra’ técnica durante el invierno? Solo los interesados pueden saberlo.