Cuando un Fórmula 1 puede romper las cámaras de los fotógrafos

La sala del prensa del circuito de Jerez estaba absolutamente abarrotada en la primera jornada de 2014. Empezaba una nueva era en la historia de laFórmula 1.No cabía un alfiler. La expectación entre los mediosinternacionales era máxima, pero no se respondió a semejante quorum. Con laescasaacción ofrecida en pista, la jornada fue decepcionante como pocas veces en un primer día de temporada desde hace décadas. Sobrabanrazones para ello ante la avalancha de sistemas y novedades que verificar. La cuestión, y la preocupación, es que persista la tónica estos días. No debería...

En Jerez había abierto fuegola presentación del nuevo Toro Rosso STR9 el dia anterior. El monoplaza italiano también provocó levantamiento de ceja entre el personalcon su particular frontal. El concurso de belleza seguiría ayercon la sucesiva presentación de monoplazas. A la postre,ante la falta de acción en pista (cero para McLaren y simbólica para Red Bull) el grueso de lasconversaciones se centraba enlamentarla estética de los nuevos monoplazas y el sonido de sus recién nacidos propulsores.

Tras el monoplaza azulllegó Force India, y los murmullos volvieron entre el grueso de laprensa. Los técnicos no ocultabancierto aire de resignación, y varias figuras (Tost, Abiteboul, Newey) se pronunciaron claramente contra un reglamento que ha rematadocon infames bajonazos el frontal del monoplaza. Los chistes de contenido sexual se prodigaban en torno a los nuevos morros de la generación actual.Los mensajes en Twitter de Lotus y Williams incluso bromeaban al respecto.

Mercedes alivió ligeramente el panorama con la presentación también a primera hora de la mañana de su FW05,el tuerto en el país de los ciegos. “El nuevo coche es elegante, pero agresivo diseño” se defendía Paddy Lowe. Hablaba con argumentos al comprobar el panoramaen torno suyo. Luego llegaría Red Bull, que al menos no empeoraba la media del panorama. Hasta que Caterhamnoqueó las peoresexpectativas. Como la soprano que con su agudo hace estallarla copa de cristal, el monoplaza verde era capaz de destrozar las lentes de losfotógrafos por el simple hecho de atreverse afotografiarlo. Tremendoel engendro. No puede ser la versión definitiva. De lo contrario, sus técnicos deberían pasar por el juzgado.

“Va a ser un año de muchos cambios y si el camino de Lotus será un tendencia que tenga beneficios claros, nunca se sabe, quizás lo revisemos” comentaba ayer James Key,en referencia a la pinza de'cangrejo' que su monoplazatiene por frontal, aunque no está presente en Jerez. Desde Toro Rosso, Key reconocía haber estudiadoel singular frontal del equipo británico, aunque se desechó por diferentes razones. Pero en Jerez flota la sensación de que los morrosque estamos viendo estos días no serán definitivos. Algunos equipos pueden estar guardando asesen la manga, como es el caso de Red Bull, y otros parece que seguirán el camino del esquema que resulte más competitivo en las primeras carreras.

“Es una pena que el reglamento permita crear soluciones tan feas, como hemos visto en los monoplazas presentados”, explicaba Adrian Newey poco después de mostrar el suyo, “pero no es un tema estrictamente técnico, ya que tenemos que diseñar un coche que sintamos que nos ofrece el mejor rendimiento independientemente del estilo. Pero creo que la forma de los coches, el sonido, es parte del drama de la Fórmula 1. Y es una pena que los monoplazasno sean atractivos”. El sonido, por el momento, también ha encajado el golpe del nuevo reglamento.

Porque en el aire flotaba la sensación de los Fórmula 1 actuales han perdido ciertapersonalidad con el cantode sus propulsores. “Bramido” podía definir a unV10 o un V8, pero no a los nuevos motoresturbo.No pierden su naturaleza'racing' faltaría más, (habría que escuchar el Audi de Le Mans), pero sí se ha dejadopor el camino algo de supotente presencia. Cierto es que los monoplazas no rodaban en Jerez al límite de sus posibilidades y, por tanto, de su respuesta acústica. Pero algunos periodistas veteranos que recuerdan el sonido de los turbo enlos 80 sienten que los actuales tampoco están a la altura de aquellos. Para empezar, el motor turbo en sí mismoofrece menos potencia que aquellos, y solo la aportación del ERS (energía electrica) completa el déficit.

Kimi Raikkonen, como siempre veía el tema del sonido con su particular laconismo, o pragmatismo, según se vea:“No hay por quéquejarse del sonido, nosotros no hacemos las reglas”. Pues vale.