Osos hormigueros, cangrejos, monos narigudos... los nuevos aires de la F1

Un par de osos hormigueros, un delfín (siendo benigno en algún caso), un ornitorrinco, un cangrejo, un mono narigudo… Ferrari, Mercedes, Lotus, Toro Rosso…Pongan a los nuevos monoplazas de 2014 su equivalente como mejor deseen. La nueva Fórmula 1 haría las delicias de un talCharles Darwin porque, si la función crea el órgano en la naturaleza,el nuevo reglamento ha modeladomás que discutibles formas en el ecosistema del Gran Circo.

Son los monoplazas más sofisticados y rápidos del planeta, auténticos prototipos de los que, se espera, su singularidad se vea acompañada por la correspondiente presencia física. ¿Se imaginan un caza de combate con el morro del F14T? Porque la nueva cosecha en la que se ha materializado el reglamento 2014 ofrece algunos de los ejemplos más antiestéticos de las últimas décadas. Al menos, frontalmente. Para ser justos, es en la parte delantera donde la actual generación descoloca como ese hermoso rostro cuyadesafortunada nariz nos hace suspirar, y no precisamente por las razones que todos desearíamos.

Son parte también de los cambios que afronta la Fórmula 1 esta temporada. Aún sin alcanzar el impacto de las nuevas motorizaciones, también la nueva reglamentación aerodinámica haprovocado desafíos considerables, creando todo un 'tótum revolútum'que ha vuelto locos a los ingenieros y aerodinamicistas. Alturas del primer tercio del monoplaza, nueva anchura del alerón delantero y exigencias del alerón trasero, necesidades de refrigeración de los nuevas plantas motrices y eliminación de los escapes de soplado son, a grandes rasgos, los factores que han obligado a nuevas respuestas en el terreno aerodinámico. Los nuevos monoplazas pierdenen principio una carga que, no lo duden, pronto será recuperada.

El tobogán

En el primer apartado, era imperativo reducir la altura de los frontales por razones de seguridad en caso de impacto contra otro monoplaza. Aunque comprobando algunos diseños como el Toro Rosso o el Ferrari, habría que ver las consecuencias a partir de ahora. Según el reglamento, desde el suelo hasta la posición donde termina el hueco del habitáculo ha de medir 625 milímetros, que baja hasta los 525 a la altura del anclaje de las suspensiones mientras que la punta del morro baja de 550 milímetros a 185 mm del suelo. De aquí el ‘tobogán’ frontal que estamos viendo en los monoplazas.Como se trata de buscar la mayor carga y mejor flujo de aire hacia el resto del coche, la definición del reglamento ha obligado a perfilar una tendencia que, estamos comprobando, ha recibido diferentes respuestas, a cada cual más criticada. Pero no olvidemos, se trata de la función, no de la estética.

El reglamento, votado por el Technical Working Group, incluyó un cambio aparentemente inocente de importantes consecuencias, porque el alerón delantero ha visto reducida su anchura de 180 a 165 milímetros, no coincidiendo ya su borde con el límite de la rueda, para así evitar que se dañara al menor toque. Pero su nuevo tamaño ha supuesto que los aerodinamicistas deban aplicarse con malabarismos que logren dirigir el flujo de aire alrededor de los neumáticos (que ofrecen un elevado porcentaje de resistencia al avance) y canalizarlo hacia el resto del monoplaza, porque son la guía inicial de los flujos. Y parece que estos días todavía no hemos visto los verdaderos diseños elaborados para tal fin.

Un nuevo 'derrière' que dice adios al 'soplado'

El alerón trasero también ha sido modificado reglamentariamente y, por lo visto hasta el momento en los monoplazas presentados, al menos en este área se ha ganado estéticamente, como ha sido el caso de Toro Rosso y McLaren, por poner algunos ejemplos.Pero los 'derrière'en un Fórmula 1 no marcan su personalidad, como es bien sabido y estamos comprobando estos días de tanto sobresalto estético para los aficionados…

Para empezar, se ha suprimido el plano inferior y ahora, con el cambio reglamentario, el superior está normalmente soportado por un pilón central, en línea con concepciones más clásicas del pasado en la Fórmula 1. Pero no nos engañemos, su sofisticada concepción en nada se parece a los de hace un par de décadas, por ejemplo.La profundidad del plano superior también es menor, y la 'boca'del DRS cuando esté abierta pasa ahora de 50 a 65 milímetros.

Pero uno de los aspectos más destacados en esta zona es la desaparición de los escapes de soplado del pasado. El tubo de escape es único, y el reglamento lo sitúa a mayor altura que en el pasado. Y aunque algún diseño visto hasta ahora parece querer buscar un “mini efecto Coanda”, queda lejos del esquema que Red Bull iniciara y dominara hasta el pasado año. Lo cierto es que estos cambios han provocado una pérdida de carga aerodinámica en la zaga frente al pasado. Unido este factor al mayor par y rápida entrega de potenciade los nuevos motores, los pilotosnotarán la diferencia al volante cuando pisen gas, por ejemplo, en las curvas más lentas. El potro se encabritará de lo lindo.

Más aire, por favor, pero lo justo

¿Más desafíos? Los requerimientos de refrigeración del turbo y ERS generan mayor temperatura, con más exigentesnecesidades en este terreno,a sumar a las de otros elementos como lacaja de cambios, aceite y agua. Por ello, los flancos laterales han adquirido en los nuevos monoplazas otro perfil con el fin de lograr el mayor equilibrio entre la necesaria entrada de aire a los radiadores y la menor resistencia aerodinámica posible, un complejo equilibrio que también se ha resuelto de diferentes maneras según el sistema utilizado. Como se puede apreciar con las diferencias frontales que ofrece el F14T y el Mp4-29, por poner un ejemplo.

A partir de hoy, en el circuito de Jerez,andasuelta la fauna de la Fórmula 1. Y no con las especies más bellas, precisamente.