La DGT obliga a conducir más despacio por temor al repunte de siniestralidad

Justo cuando está a punto de comenzar la campaña de verano y con la primera operación salida por vacaciones a la vuelta de la equina, lnterior ha confirmado lo que desde hace meses se reclamaba desde la Dirección General de Tráfico (DGT), una reducción de los límites de velocidad en las carreteras secundarias, las vías que acumularon el año pasado el 75% de los accidentes de tráfico. La medida, sin embargo, no va acompañada de la esperada subida a 130 kilómetros por hora en autovías y autopistas. Una decisión que, otra vez, vuelve a quedar congelada y en estudio, según anunció ayer el ministro del Interior, Jorge Fernández Díez.

El anterior director general de Tráfico, Pere Navarro, ya planteó la posibilidad de reducir la velocidad en todas las vías secundarias el año pasado aunque, sin embargo, tal decisión nunca se llegó a implantar durante la anterior legislatura. El ministro justificó ayer su necesidad con idéntico argumento de la mayor siniestralidad de este tipo de vías y también porque hay “un consenso social de que el diferencial entre las autopistas y autovías y las carreteras convencionales de 20 km/h no es razonable”. Una diferencia que el Gobierno ha solucionado reduciendo solo el límite en las vías de doble sentido pero sin atreverse a premiar, de momento, a las autovías y autopistas.  Una medida que, desde hace tiempo, vienen reclamando plataformas como el Movimiento 140, que ya se mostraron muy críticos el año pasado con la reducción a 110 decretada por el exministro de Industria, Miguel Sebastián.

“La DGT está preocupada porque se han reducido los desplazamientos por la crisis pero las cifras de siniestralidad se resisten, sin embargo, a bajar”, explica el portavoz del Movimiento, Pedro Javaloyes. A su juicio, la medida surtirá efecto a corto plazo en las estadísticas de accidentes, pero no es una solución a largo plazo. “El problema es que a la DGT se le han acabado las medidas represivas”, asegura.

Actualmente, los turismos tienen limitado a 120 kilómetros por hora la velocidad en autovías y autopistas, mientras que el límite en carreteras secundarias es de 100 kilómetros por hora, para aquellas vías que tengan un arcén pavimentado de 1,5 metros o más de anchura o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación, y de 90 kilómetros por hora para el resto.

Las principales asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico han aplaudido la reducción, que reclamaban desde hace tiempo.  Para Francisco Canes, presidente de la Asociación estatal de víctimas de accidentes (DIA), se trata de una medida “valiente” que no podía demorarse y que, además, tendrá impacto también en el medio ambiente y en el ahorro de la factura energética. Según explica DIA en su propia página web, más consumo por mayor velocidad en carretera supone mayor contaminación, pero también mayor recaudación vía impuestos, pues más de la mitad del precio del litro de carburante va directamente a parar a las arcas públicas.

“Nos gustaría saber cuál es el calendario de aplicación que baraja la DGT y si piensa realmente subir la velocidad en autovías y autopistas”, señala Javaloyes, quien sospecha que el Gobierno reservará esa opción a cuando haya subido también el precio de los peajes. “Eso sería una aberración muy peligrosa porque no sería creíble para los conductores”, añade.

El Real Automóvil Club de España (RACE), por su parte, volvió a manifestarse ayer a favor de que se estudien los límites de velocidad en función de parámetros como la densidad, la peligrosidad, el tipo de calzada o la meteorología, lo que llevaría a no fijar límites fijos.  El club automovilista se apoya en que estos condicionantes predominan en países como Alemania y Francia, que destacan por sus bajos índices de siniestralidad vial.

Interior no ha detallado la previsión del coste de la iniciativa ni si modificará todas las señales de las vías secundarias mediante pegatinas, tal y como se hizo el año pasado con los 110 km/hora. Esa medida temporal tuvo un coste de 250.000 euros para las arcas del Estado y solo se aplicó a unos 16.000 kilómetros de autopistas y autovías. Si el Gobierno optase ahora por trasladarla a los cerca de 66.000 kilómetros de vías secundarias, el coste se podría multiplicar por cuatro fácilmente.