La última Suzuki asturiana

No era todavía el mediodía del Miércoles Santo cuando la cadena de montaje de la fábrica de Suzuki en Gijón dejó lista para el mercado la última de las motos que la compañía japonesa construía en Europa, una Burgman 125 executive negra mate, con la que se ponía término a sesenta años de la industria de la motocicleta en Asturias.

La empresa de motos asturiana nació en 1950 de la mano de un industrial vasco apellidado Avello y pasó después por la propiedad de una multinacional austriaca que mantuvo su compromiso con el mundo de las dos ruedas y le dio un impulso importante a la factoría, hasta que en 1983, la empresa matriz nipona se hizo con un importante porcentaje accionarial, trasladó las dependencias a unas instalaciones más modernas e implantó un modelo de relaciones laborales distinto y polémico, que en ningún momento frenó la tendencia alcista de las ventas. Hasta que llegó la crisis.

Este domingo, último día de marzo, Suzuki cierra su planta gijonesa, después de dejar en la calle a más de 160 trabajadores, con indemnizaciones de 40 días por año trabajado y lágrimas en los ojos por dejar un empleo que, según denuncian, se hubiera podido salvar si las administraciones públicas hubieran querido conceder ayudas a una industria histórica en Asturias. Las instituciones, en cambio, sitúan la  responsabilidad del cierre en la firma japonesa que, en los últimos años, había recibido sustanciales apoyos económicos para mantener la planta.

Muchos de los trabajadores que hoy lamentaban el cierre de su empresa son los nietos de otros que, a principios de los años cincuenta y en plena autarquía, entraron en nómina de Alfredo Avello que, en colaboración con una empresa italiana que le concedió la patente, puso en marcha la fábrica de motocicletas que fabricaba la M. V. Augusta. Aquel negocio, en el que participaron destacados representantes de la burguesía gijonesa, hizo ricos a bastantes e impulsó la expansión de la empresa Avello en todos los aspectos.

El sistema duro alrededor de veinte años, pero acabó haciéndose antiguo, hasta que en 1970 los primeros propietarios vendieron el 50% de las acciones a la multinacional austríaca Steyr-Daimler Puch, que acaparó el mercado español con las motocicletas de este nombre. Su  éxito es tan relevante que pocos años después se hizo con el cien por cien de la compañía. 

Gijón era sinónimo de motocicletas en unos años en los que el desarrollo industrial estaba en su apogeo y las inmediaciones de la fábrica de Puch estaban rodeadas de otras empresas auxiliares y de un conjunto de factorías relacionadas con el mundo del motor y subcontratas. Todo eso duró hasta mediados de los años ochenta, cuando la italiana Piaggo se hizo con la división de dos ruedas que dirigía la matriz austríaca. Paralela y paulatinamente, Suzuki comenzó a adquirir acciones y a ampliar la cadena de montaje de las motos, dejando pequeñas las dependencias originales y llevando la planta a nuevas instalaciones, fuera del barrio donde tradicionalmente se construían.

La llegada de Suzuki transformó el mundo de la empresa en el sector que conoció un despegue muy importante en ventas y una transformación en su modelo de hacer negocio. También el mundo de las relaciones laborales experimentó esos cambios. El trabajo a la japonesa, con prácticas de funcionamiento muy alejadas culturalmente de los parámetros del modelo empresarial vigentes en la época, se impuso. Y esos cambios no estuvieron exentos de tensión. En medios sindicales aún se recuerda la polémica judicial sobre si los trabajadores que hacían un alto en su labor y almorzaban en los comedores de la empresa podían acompañar las comidas con vino. El caso llegó a los tribunales que dieron la razón a la empresa y los trabajadores que quisieron seguir comiendo en las instalaciones de la multinacional tuvieron que resignarse a beber agua o cualquier otra cosa sin alcohol.

Todo eso ya es historia. A partir del lunes, sólo una docena de empleados continuará ligada a Suzuki durante varios meses, con el objeto de vender alguna de las 53 motos fabricadas el último día laborable. Los que han tenido que irse no se quejan de los acuerdos alcanzados en la negociación del expediente de regulación de extinción de empleo que han peleado a través de movilizaciones y huelgas. Lo que les duele es  el convencimiento de que este final podría haberse evitado si las ayudas públicas hubieran persuadido a sus jefes nipones de no abandonar Europa. Pero, sobre todo, lamentan que el mercado de trabajo esté tan raquítico y las posibilidades de reengancharse sean bastante escasas. Sobre todo para aquellos que ya tienen cierta edad. Los hijos y nietos de aquellos trabajadores contratados por Alfredo Avello para inaugurar una empresa que construyó motocicletas para toda España y se convirtió en un hito.