Así era volar el legendario Blackbird contra misiles soviéticos

En abril de 1986, tras un ataque contra soldados estadounidenses en una discoteca de Berlín, el presidente Reagan ordenó bombardear los campamentos terroristas de Muamar Gadafi en Libia. Mi tarea consistía en sobrevolar Libia y realizar fotografías que registraran los daños que habían infligido nuestros [cazabombarderos invisibles] F-111 Nighthawk. Gadafi había establecido una "línea de la muerte", una demarcación territorial en el golfo de Sidra, jurando derribar a cualquier intruso que cruzara la frontera. En la mañana del 15 de abril, pasé la línea a 3.420 kilómetros por hora.

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Omar Kardoudi

Yo pilotaba el avión espía SR-71, el reactor más rápido del mundo, acompañado por el mayor Walter Watson, oficial de sistemas de reconocimiento (RSO) de la aeronave. Habíamos cruzado Libia y nos acercábamos a nuestro giro final sobre el desolado paisaje desértico cuando Walter me informó de que estaba recibiendo señales de lanzamiento de misiles. Aumenté rápidamente la velocidad, calculando el tiempo que tardarían las armas —probablemente misiles tierra-aire SA-2 y SA-4 capaces de alcanzar Mach 5— en llegar a nuestra altitud. Calculé que podríamos ganar a los misiles propulsados por cohetes y mantuve el rumbo, apostando nuestras vidas al rendimiento del avión.

Al cabo de unos segundos angustiosamente largos, giramos y nos dirigimos hacia el Mediterráneo. Fue entonces cuando me di cuenta de que todavía tenía los motores al máximo. El avión volaba una milla cada 1,6 segundos, muy por encima de nuestro límite teórico de Mach 3,2. Era lo más rápido que volaríamos jamás. Puse los motores al ralentí justo al sur de Sicilia, pero aún así sobrepasamos al avión cisterna que nos esperaba sobre Gibraltar.

Mi historia con el SR-71 Blackbird

En 100 años de la historia del vuelo humano se han fabricado decenas de aviones importantes, tras el logro de los hermanos Wright, que los aviadores celebramos cada mes de diciembre. Aviones como el Boeing 707, el F-86 Sabre Jet y el P-51 Mustang figuran entre las más importantes máquinas que han surcado nuestros cielos. Pero el SR-71, también conocido como Blackbird, es el único que contribuyó de forma significativa a la victoria en la Guerra Fría y el avión más rápido de la historia. Sólo 93 pilotos del Ejército del Aire lo pilotaron.

Por inconcebible que parezca, una vez descarté el avión. Literalmente. Mi primer encuentro con el SR-71 fue cuando tenía 10 años, en la forma del plástico negro moldeado de un kit de [la compañía de maquetas] Revell. Pegar las largas piezas del fuselaje fue complicado y mi producto final tenía un aspecto poco amenazador. El pegamento que rezumaba de sus juntas decoloraba el plástico negro. Parecía desgarbado al lado de los cazas de mi colección, así que lo tiré.

Veintinueve años más tarde, me quedé boquiabierto en un hangar de la base aérea de Beale, contemplando el auténtico SR-71 que tenía ante mí. Había presentado mi solicitud para pilotar el avión más rápido del mundo y me estaban dando mi primera visita al avión más prestigioso de nuestra nación. En mis 13 años anteriores como piloto de caza de las Fuerzas Aéreas nunca había visto un avión con tanta presencia. Con sus 32,6 metros de largo, parecía grande, pero nada desgarbado.

Irónicamente, el avión goteaba, igual que la deforme maqueta que había montado en mi niñez. El combustible se filtraba por las juntas, cayendo sobre el suelo del hangar. A Mach 3, el avión se dilata varios centímetros debido a la fuerte temperatura [provocada por la fricción con el aire], que podía calentar el borde de ataque del ala hasta 1.100 grados. Para evitar que se agrietase, el avión tenía juntas de dilatación. Un sellador parecido a un pegamento de caucho cubría esas juntas, pero cuando el avión se enfriaba [por debajo de la velocidad del sonido] el combustible se filtraba.

Sus orígenes

El SR-71 fue una idea original de Kelly Johnson, el famoso diseñador de Lockheed que creó el P-38, el F-104 Starfighter y el U-2. Después de que los soviéticos derribaran el U-2 de Gary Powers en 1960, Johnson empezó a desarrollar un avión que volara 5.000 metros más alto y cinco veces más rápido que el avión espía, y que siguiera siendo capaz de fotografiar la matrícula de un coche. Sin embargo, volar a 3.200 kilómetros por hora crearía un calor intenso en todo el avión. Los ingenieros de Lockheed utilizaron una aleación de titanio para construir más del 90 por ciento del SR-71, creando herramientas y procedimientos especiales para construir a mano cada uno de los 40 Blackbirds fabricados. También hubo que desarrollar combustibles, aceites y fluidos hidráulicos especiales resistentes al calor que funcionaran a 26.000 metros de altura y más.

En 1962, el primer Blackbird voló con éxito, y en 1966, el mismo año en que me gradué en el instituto, las Fuerzas Aéreas empezaron a realizar misiones operativas con el SR-71. Entré en el programa en 1983 con un expediente impecable y una recomendación de mi comandante, pasé la entrevista de una semana y conocí a Walter, mi compañero durante los cuatro años siguientes. Bromeaba diciendo que si alguna vez nos capturaban, él sería el espía y yo sólo el piloto. Me dijo que siempre mantuviera el extremo puntiagudo del avión hacia adelante.

Nos entrenamos durante un año, volando desde Beale AFB en California, la base aérea de Kadena en Okinawa y Mildenhall, la base de la RAF en Inglaterra. En una misión de entrenamiento típica, despegábamos cerca de Sacramento, repostábamos sobre Nevada, acelerábamos en Montana, alcanzábamos la máxima velocidad sobre Colorado, girábamos a la derecha sobre Nuevo México, cruzábamos a toda velocidad la cuenca de Los Ángeles, recorríamos la costa oeste, girábamos a la derecha en Seattle y regresábamos a Beale. Tiempo total de vuelo: dos horas y 40 minutos.

Un día, sobre Arizona, estábamos escuchando el tráfico de radio de todos los aviones mortales que teníamos debajo. Primero, un piloto de Cessna pidió a los controladores aéreos que comprobaran su velocidad en tierra. “Noventa nudos", respondió el controlador de tráfico. Poco después, un Bonanza gemelo hizo la misma petición. “Uno veinte en tierra", fue la respuesta. Para nuestra sorpresa, un F-18 de la marina también solicitó una comprobación de velocidad en tierra. Sabía exactamente lo que estaba haciendo, por supuesto. Tenía un indicador de velocidad en tierra en la cabina, pero quería que todos los bichitos del valle supieran qué significa la velocidad real. "Dusty 52, le detectamos a 620 nudos en tierra", respondió el ATC. Nos lo puso a huevo. Oí el clic del botón del micrófono de Walter en el asiento trasero. Con su voz más inocente, Walter pidió al controlador una comprobación de la velocidad en tierra desde nuestros 81.000 pies [24.688 metros] de altitud, claramente por encima del espacio aéreo controlado. Con voz fría y profesional, el controlador respondió: "Aspen 20, le detectamos a 1.982 nudos [3.670 km/h] en tierra". No volvimos a escuchar ninguna otra transmisión en esa frecuencia en todo el trayecto hasta la costa.

Un asombro permanente

El Blackbird siempre nos mostraba algo nuevo, cada avión poseía su propia personalidad. Con el tiempo, nos dimos cuenta de que volábamos un tesoro nacional. Cuando salíamos de nuestro cuartel para despegar, la gente se daba cuenta. Se congregaban cerca de las vallas del aeródromo, porque todo el mundo quería ver y escuchar al poderoso SR-71. No se podía formar parte de este programa y no llegar a amar el avión. Poco a poco, nos fue revelando sus secretos a medida que nos ganábamos su confianza.

Una noche sin luna, mientras volaba en una misión rutinaria de entrenamiento sobre el Pacífico, me pregunté cómo se vería el cielo desde 84.000 pies si la iluminación de la cabina fuera oscura. Mientras me dirigía a casa con rumbo recto, bajé lentamente todas las luces, reduciendo el resplandor y revelando el cielo nocturno. A los pocos segundos, volví a encender las luces, temeroso de que el avión lo supiera y me castigara de alguna manera. Pero mi deseo de ver el cielo anuló mi cautela y volví a bajar la iluminación. Para mi asombro, vi una luz brillante fuera de mi ventana. Cuando mis ojos se adaptaron a la vista, me di cuenta de que el resplandor era la amplia mancha de la Vía Láctea, ahora una franja brillante que cruzaba el cielo. Donde normalmente había espacios oscuros en el cielo, ahora había densos cúmulos de estrellas centelleantes. Estrellas fugaces destellaban sobre este lienzo cada pocos segundos.

Era como un espectáculo de fuegos artificiales sin sonido. Sabía que tenía que volver a fijarme en los instrumentos y, a regañadientes, volví a centrar mi atención en el interior. Para mi sorpresa, con la iluminación de la cabina aún apagada, pude ver todos los indicadores, iluminados por la luz de las estrellas. En los espejos del avión, podía ver el inquietante brillo de mi traje espacial dorado incandescente, iluminado por el resplandor celestial. Eché un último vistazo por la ventanilla. A pesar de la velocidad, estábamos inmóviles en el cielo, humillados bajo el resplandor de un poder mucho mayor. Durante unos instantes, me sentí parte de algo mucho más importante que todo lo que estábamos haciendo con el avión. El agudo sonido de la voz de Walt en la radio me devolvió a las tareas que tenía entre manos mientras me preparaba para el descenso.

El fin del SR-71

El SR-71 era un avión caro de operar. En 1990, ante los recortes presupuestarios, las Fuerzas Aéreas retiraron el SR-71. El Blackbird había burlado a casi 4.000 misiles, sin recibir ni un solo rasguño del fuego enemigo.

En su último vuelo, el Blackbird, destinado al Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian, viajó de Los Ángeles a Washington en 64 minutos, alcanzando una media de 3.452 km/h y estableciendo cuatro récords de velocidad.

El SR-71 sirvió bajo seis presidentes, protegiendo a América durante un cuarto de siglo. Sin que la mayor parte del país lo supiera, el avión sobrevoló Vietnam del Norte, China, Corea del Norte, Oriente Próximo, Sudáfrica, Cuba, Nicaragua, Irán, Libia y las Islas Malvinas. Semanalmente, el SR-71 vigilaba todos los submarinos nucleares y emplazamientos de misiles móviles soviéticos, así como todos sus movimientos de tropas. Fue un factor clave para ganar la Guerra Fría.

Me enorgullece decir que volé unas 500 horas en esta nave. La conocía bien. No se rindió ante ningún avión, haciendo reestallar su estampido sónico por los patios traseros del enemigo con total impunidad y orgullo. Derrotó a todos los misiles, superó a todos los interceptores MiG y siempre nos trajo a casa. En los primeros 100 años de vuelo tripulado, ningún avión ha sido jamás más extraordinario que el Blackbird.

Aproximación a la costa libia

En otra aproximación a la costa libia, Walt me pregunta por tercera vez si creo que el avión alcanzará la velocidad y la altitud que queremos a tiempo. Le digo que sí. Sé que está preocupado. Se está ocupando de los datos; eso es lo que hacen los ingenieros, y me alegro de que lo haga. Pero tengo las manos en la palanca y los controles y puedo sentir el corazón de un pura sangre, corriendo ahora con la potencia y la perfección producto de su diseño. También hablo con ella. Como la veterana de combate que es, el reactor huele la zona de peligro y parece prepararse.

Por primera vez en dos días, la entrada de aire de los motores se cierra al ras y desaparece toda vibración. Nos hemos acostumbrado tanto al zumbido constante que, en comparación, el avión suena más tranquilo. El Mach aumenta ligeramente y el avión vuela con ese estilo suave y estable que hemos visto tan a menudo a estas velocidades. Alcanzamos nuestra altitud y velocidad objetivo, con ocho kilómetros de margen. Al entrar en la zona objetivo, en respuesta a la nueva vitalidad del avión, Walt dice: "Es increíble", y con mi mano izquierda empujando los dos aceleradores hacia delante, pienso que hay muchas cosas que no se enseñan en la escuela de ingeniería.

Por mi ventana izquierda, Libia parece un enorme cajón de arena. Un terreno marrón sin rasgos se extiende hasta el horizonte. No hay señales de actividad. Entonces Walt me dice que está recibiendo muchas señales electrónicas, y que no son amistosas. El avión está funcionando perfectamente ahora, volando mejor de lo que lo ha hecho en semanas. Parece saber dónde está. Le gusta la alta velocidad a medida que nos adentramos en el espacio aéreo libio. Dejando la huella de nuestro estampido sónico por Bengasi, permanezco inmóvil, con las manos quietas sobre los aceleradores y el control de cabeceo, los ojos pegados a los indicadores.

Sólo el indicador de Mach se mueve, aumentando constantemente en centésimas, en una consistencia rítmica similar a la del corredor de larga distancia que ha cogido su segundo aire y ha acelerado el ritmo. El reactor estaba hecho para este tipo de situaciones. Con la potencia de cuarenta locomotoras, perforamos el tranquilo cielo africano y seguimos hacia el sur a través de un paisaje sombrío.

Bajo Ataque

Walt continúa vigilando las numerosas señales que ve en su panel. Está recibiendo signos de seguimiento de misiles. Con cada milla que atravesamos cada dos segundos, me siento más incómodo pilotando más profundamente en esta tierra estéril y hostil. Me alegro de que el panel de Walt no esté en el asiento delantero. Ahora sería una gran distracción ver las luces parpadeando. Por el contrario, mi cabina está "tranquila" mientras el jet ronronea y disfruta de su nueva fuerza, sin dejar de acelerar lentamente.

Las puntas del motor están todo a popa, metidas a 66 centímetros de profundidad en las góndolas. Con todas las entradas bien cerradas, a 3,24 Mach, los motores J-58 del Blackbird son ahora más como ramjets, tragando 2.800 metros cúbicos de aire por segundo. Ahora somos un expreso que ruge mientras nos paseamos por el cielo del enemigo y espero que nuestra velocidad pueda volver a derrotar a los radares de las baterías de misiles que están más abajo. Nos acercamos a un giro, y eso es bueno. Sólo hará más difícil que una batería [de misiles tierra-aire] resuelva la solución de una trayectoria de impacto de sus misiles.

Aumento la velocidad a petición de Walt. El jet no vacila, nada cambia, y las cámaras fotográficas disfrutan de una plataforma estable como una roca. Walt recibe señales de lanzamiento de misiles contra nosotros. Antes de que pueda decir nada más, mi mano izquierda mueve instintivamente los aceleradores aún más hacia delante. Mis ojos están pegados ahora a los indicadores de temperatura, ya que sé que el reactor iría de buena gana a velocidades que pueden hacerle daño. La temperatura es relativamente baja y, teniendo en cuenta las temperaturas cálidas con las que nos hemos encontrado hasta ahora, esto me sorprende, pero en realidad no me sorprende. Mach 3.31 y Walt está tranquilo de momento.

Muevo mi dedo enguantado sobre la pequeña rueda plateada del panel del piloto automático que controla el cabeceo del avión. Con el tacto que sólo conocen los relojeros suizos, los cirujanos y los "dinosaurios" (antiguos pilotos que no sólo pilotan un avión, sino que "lo sienten"), giro la rueda de cabeceo entre una decimosexta y una octava de pulgada, una posición que me permite ascender a los 152 metros por minuto que deseo. El avión levanta el morro un sexto de grado y sabe que le empujaré más arriba a medida que vaya más rápido. El indicador Mach sigue subiendo, pero durante este segmento de nuestra ruta, no estoy de humor para tirar de los aceleradores.

La voz de Walt perfora la tranquilidad de mi cabina con la noticia de más señales de lanzamiento de misiles. La gravedad de la voz de Walter me dice que cree que las señales son una amenaza más grande que las otras. En cuestión de segundos me dice que "apriete a fondo" y empujo firmemente las palancas de los dos motores contra sus topes. Durante los próximos segundos, dejaré que el avión vaya tan rápido como quiera. Se acerca un viraje final y ambos sabemos que si podemos llegar a ese viraje a esta velocidad, lo más probable es que dejemos atrás a cualquier misil. Sin embargo, aún no hemos llegado y me pregunto si Walt pedirá un viraje defensivo fuera de nuestro rumbo inicial.

Sin pronunciar palabra, intuyo que Walter está pensando de común acuerdo conmigo en mantener nuestro rumbo programado. Para no preocuparme, echo un vistazo al exterior, preguntándome si seré capaz de captar visualmente un misil apuntándonos. Son extraños los pensamientos que vagan por tu mente en un momento así. Recuerdo las palabras de antiguos pilotos de SR-71 que fueron atacados mientras volaban en misiones sobre Vietnam del Norte. Me dijeron que las pocas detonaciones de misiles errantes que pudieron observar desde la cabina parecían implosiones en lugar de explosiones. Esto se debía a la gran velocidad a la que el avión se alejaba del misil que estallaba.

No veo nada en el exterior, excepto la infinita extensión de un cielo azul acerado y la amplia mancha de tierra bronceada que se extiende muy por debajo de nosotros. Sólo he apartado la vista de la cabina unos segundos, pero me parece que han pasado muchos minutos desde la última vez que miré mis indicadores. Vuelvo a centrar mi atención en el interior y miro primero el contador de millas, que me indica cuántas faltan para que podamos iniciar nuestro giro. Luego me fijo en el Mach y, al pasar de 3,45, me doy cuenta de que Walter y yo hemos alcanzado nuevos récords personales. El Mach sigue aumentando. El viaje es increíblemente suave.

Parece que ahora hay una confianza entre el reactor y yo; no dudará en proporcionarnos la velocidad que necesitemos, y puedo contar con que no habrá problemas con las entradas de aire. En última instancia, Walt y yo dependemos ahora del reactor más de lo normal, y la máquina parece saberlo. Las temperaturas exteriores más frescas han despertado el espíritu que nació en ella hace años, cuando hombres dedicados a la excelencia se tomaron el tiempo y el cuidado de construirla bien. Con los picos y las puertas lo más ajustadas posible, estamos compitiendo contra el tiempo que podría tardar un misil en alcanzar nuestra altitud.

Enamorado del Blackbird

Es una carrera que este jet no nos dejará perder. El Mach llega a 3,5 cuando alcanzamos los 80.000 pies. Ahora somos una bala, pero más rápida. Llegamos a la curva y siento cierto alivio cuando nuestro morro se aleja de un país del que ya hemos visto bastante. Pasando a toda velocidad por Trípoli, nuestra fenomenal velocidad sigue aumentando y nuestro trineo supersónico golpea al enemigo una vez más, provocando un estruendo de despedida. En segundos, no podemos ver nada más que el azul del Mediterráneo. Me doy cuenta de que sigo teniendo la mano izquierda totalmente adelantada y de que seguimos avanzando a toda máquina con la máxima postcombustión.

El control nos muestra ahora números Mach que no sólo son nuevos para nosotros sino que dan miedo. Walt dice que el panel de alertas está ahora en silencio, y sé que es hora de reducir nuestra increíble velocidad. Pongo los aceleradores al mínimo y el jet sigue sin querer frenar. Normalmente el Mach se ve afectado inmediatamente al hacer un movimiento tan brusco el acelerador pero, durante unos momentos, el viejo Blackbird mantuvo su velocidad máxima. Parecía amar el vértigo del Mach y, como el orgulloso trineo que era, sólo comenzó a reducir la velocidad cuando estábamos alejados de todo peligro.

Yo amé aquel avión.

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Aparte de ser un piloto excepcional, el tristemente fallecido Brian Shul era un excelente escritor y autor de Sled Driver, un fascinante relato de sus experiencias como piloto del SR-71 Blackbird. El libro ha estado agotado durante dos años, pero puedes comprar una de las 3.500 copias de edición limitada, firmadas por Shul y otras leyendas de SR-71 en eBay y otros sitio de subastas.

Estos extractos del libro son cortesía de vfp62.com, un sitio dedicado a los oficiales y hombres alistados que sirvieron con VFP-62, Light Photographic Squadron 62, Home Base Cecil Field (NZC), en Florida, EEUU.