¿De autónomo a trabajador pobre? El plan de las 'apps' de 'delivery' para burlar al Supremo

A finales de septiembre el Supremo hizo temblar los cimientos del sector del 'delivery' en España. Probablemente esa era la peor noticia que le podían dar a gran parte de un gremio que vive su particular agosto desde abril, cuando vieron incrementada su actividad una vez se superó el susto inicial del estado de alarma y que ha seguido manteniendo cifras por encima de lo habitual desde que la nueva normalidad echase a correr en junio. El Alto Tribunal cogía, tras una larga peregrinación por instancias de menor rango, el caso de un 'rider' de Glovo y declaraba que era empleado de la compañía, tras quedar demostrado que existía una relación entre el mensajero y la 'start up' nacida en Barcelona. Por primera vez se pronunciaba en el conflicto y lo hacía sentenciando que era un falso autónomo.

TE PUEDE INTERESAR

Trifulca en el Gobierno por la ley que arrincona a Uber o Amazon: "Es una chapuza"

Manuel Ángel Méndez

Y lo era, según los magistrados, porque la empresa no actúa como una mera intermediaria, sino que coordina y gestiona los encargos. La resolución venía a señalar que la libertad del trabajador básicamente se circunscribía a elegir el camino y si lo hacía en bicicleta, bici o coche. La decisión del Supremo, que no es ni mucho menos la primera que apunta en esa línea en la justicia patria, venía a señalar que tocaba contratar a todos los repartidores.

Si finalmente esto se llega a materializar puede ser un misil en la línea de flotación para una porción muy importante de esta industria de la comida a domicilio ya que pondría entre la espada y la pared el modelo que han venido utilizando empresas como Glovo, Deliveroo, Uber Eats o Stuart, que manejan más del 71% del mercado patrio entre todas ellas, según un estudio publicado por Fintonic hace unas semanas.

Un ojo en Trabajo

Que todo esto acabe teniendo el efecto de un estornudo delante de una torre de naipes depende ahora del Ministerio de Trabajo y Yolanda Díaz, que ha mostrado en varias ocasiones su intención de crear un nuevo marco regulatorio que acabase con la problemática de los falsos autónomos en las plataformas digitales. Un nuevo marco normativo que ha empezado ya a ser esbozado con una mesa de negociación con patronal y sindicatos, que trabajan en lo que ha venido a llamarse 'Ley Rider'. Un concepto, dicen fuentes cercanas a la negociación, que no se ajusta a la realidad. Aunque la intención inicial era poner orden en el sector del 'delivery', esta iniciativa podría tener un impacto mucho más amplio, afectando incluso a compañías tradicionales que han integrado autónomos en su funcionamiento habitual.

Sea como sea, parece que el departamento de Díaz tendrá que hacer encaje de bolillos para satisfacer a ambos lados de la mesa. "Esto no va de incluir un epígrafe haciendo referencia a la comida a domicilio y ya está. Tiene muchas implicaciones", comentan esas mismas voces, que defienden que hay muchos 'riders' que quieren seguir con la condición de autónomos.

Las empresas que están en el punto de mira insisten en el daño que haría tener que virar 180 grados y poner una nómina a todos los repartidores. Tanto Glovo, Uber Eats, Deliveroo o Stuart suscribieron el lunes un informe de la Asociación Española de Economía Digital (Adigital), basado en el documento de trabajo que la patronal presentaron en la primera sesión de trabajo con el Ministerio, en el que trataban de poner cifras y concretar el alcance de una transición a un modelo de flotas.

¿23.000 'riders' sin empleo?

El texto viene a decir que 23.000 'riders' podrían perder su empleo debido a la desaparición de estos servicios en ciudades de menos 100.000 habitantes así como por la limitación de horarios en población más grandes. Se basan, para hacer esta estimación, en el caso de la ciudad de Ginebra, donde el pasado 1 de septiembre se prohibió a estas plataformas hacer uso de trabajadores autónomos. Calculan, además, que en doce meses la pérdida sería de 250 millones de euros para los restaurantes.

"Se ha abordado la problemática desde una óptica muy 'naif", comentan algunas fuentes relacionadas con toda la polémica. "Se pasaría de un modelo a todo lo contrario. Si optan por eso se limitará muchísimo el mercado, subirán precios... Y eso hablando de poblaciones grandes, que en el caso de las pequeñas directamente no es eficiente que cada restaurante, cada local absorba esa carga de trabajo y los costes logísticos derivados".

En el caso de no lograr una solución a medida dibujan solo una salida: la subcontratación de las flotas de 'riders'. "Y eso no tiene por qué solucionar nada. Pasarían de una situación de autónomo, en el que pueden trabajar para varias plataformas por cuenta propia; a una situación en la que también proliferan contratos parciales, que pagan el salario mínimo interprofesional... Tienes Seguridad Social o paro en caso de ser despedido, pero igual tus ingresos se ven muy mermados", argumentan.

"Hay que regular el asunto, porque no puede estar judicializado siempre"

Desde Adigital ponen el acento en que la externalización supondría reducir los márgenes. "Hay que introducir un elemento más en la cadena. La externalización puede generar nuevos problemas si no se hace bien. Aunque también es justo decir que otras empresas utilizan ese modelo sin problemas", explica José Luis Zimmermann, director de esta asociación en declaraciones a Teknautas. "Creemos que hay que hacer este debate de manera más amplia. Hemos sido siempre partidarios de regularlo, pero limitarlo solo a la figura del 'rider' es un error porque tarde o temprano habrá que parchearlo. Y hay que legislar, porque esto no puede estar judicializado eternamente".

Zimmerman, que respeta y acepta la sentencia, cree sin embargo que hay ciertas notas de independiencia, desde su punto de vista, en la figura de estos trabajadores que aproximan más una relación mercantil que a la de un asalariado. "Además esta sentencia juzga hechos de 2016 y se han hecho cambios en la forma de actuar. Pero las empresas tienen que aprender que hay aspectos en los que no pueden entrar". Apunta que hay todavía muchas incógnitas que resolver ante un eventual cambio de modelo, especialmente en lo que se refiere a la solución del modelo de flotas. "Hay que ver, por ejemplo, cuántos riders puede sostener el mercado con esta relación contractual".

No pocos son los que ven la posibilidad que si se externaliza este servicio a terceros, ocurran roces como ya se han visto en el gremio de los conductores VTC. Cabify y Uber no tienen coches propios, sino que recurren a terceras empresas que han construído enormes flotas gracias a la compra masiva de estas licencias. En los últimos años, se han visto denuncias de conductores que hablaban de jornadas maratonianas por un sueldo que apenas rozaba el salario mínimo.

En algunos casos el asunto ha llegado incluso a los tribunales, con sentencia favorable para los trabajadores, como es el caso de Vector Ronda, que tuvo que readmitir a un empleado que demandaron el incumplimiento laboral. Recientemente, varios conductores de Moove Cars, que presta servicio a través de Uber, denunciaron que la empresa estaba haciendo un "ERE encubierto" al suspender de empleo y sueldo por no alcanzar unos objetivos de facturación, más difícil de conseguir ante la actual situación generada por la pandemia.

La vía italiana

Diversas personas consultadas apuntan a que en ningún caso la solución por parte de los grandes jugadores del mercado pasa por integrar en sus estructuras a todos esos trabajadores. Los principales afectados por esta sentencia apuntan a una solución mixta, algo similar a lo que se ha propuesto en Italia.

Uno de los cofundadores de Glovo, Sacha Michaud, defendía hace unos días el acuerdo al que la compañía ha llegado con uno de los sindicatos del país, UGL, para que los trabajadores por cuenta propia recibiesen un pago mínimo de 10 euros la hora y tuviesen otras ventajas como un bonus cada 2.000 entregas, seguro contra accidentes así como pagos por nocturnidad, mal tiempo o compensación por vacaciones. El problema es que este pacto no ha sido del agrado de otras agrupaciones laborales ni del Ejecutivo que duda del encaje en la legalidad italiana.

Esto de la tercera vía no es ni mucho menos la primera vez que se pone sobre la mesa. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, publicó una columna en el New York Times abogando por una nueva forma de clasificar a los trabajadores de la 'Gig Economy' permitiéndoles mantener la flexibilidad que "les da ser autónomo" pero sin renunciar a ventajas de ser contratado. Khosrowshashi, cuya empresa enfrenta un juicio en materia laboral en California, sugirió que la ley obligase a compañías como la suya a crear bolsas de beneficios para que los trabajadores de la plataforma pudiesen usarlo al gusto, bien para vacaciones pagadas o seguro médico.

JustEat, el verso suelto

El informe de Adigital, sin embargo, no fue refrendado por un miembro clave de su asociación como es JustEat, que se ha convertido en una especie de verso suelto en esta polémica. Es, junto a Glovo, la compañía que mayor cuota de mercado tiene en España. Pero maneja un 'modus operandi' muy diferente al que han venido utilizando otras compañías. La mayor parte de su actividad es la de ser un 'marketplace' que pone en contacto a los restaurantes con los clientes. Los repartidores, en su gran mayoría, son empleados de los propios hosteleros.

La casualidad quiso que justo el día que Adigital emitía ese informe, ellos anunciasen sus resultados del 2019. Lograron 6 millones de beneficio, un 41% más que el curso anterior, tras rozar unos ingresos netos de más de cuarenta millones. Algo, que según sus palabras, refrenda que su modelo es viable. "Igual podemos coincidir con otras reivindicaciones, pero no la del modelo laboral", explica a Teknautas Patrick Bergareche, director general de Just Eat en España, a la par que señala que es importante haber abierto este debate en España y que el Ministerio haya decidido establecer unas reglas claras.

MissionBox, subcontrata de JustEat, opta por contratar a los repartidores: "No queremos hacer uso de un vacío legal"

"Es importante hacer una reflexión y no solo en torno al asunto de flotas sí o flotas no. Se han dedicado a ganar cuota de mercado sin preocuparse en su viabilidad (Glovo, por ejemplo, perdió 190 millones de euros en 2019). Igual donde hay que recortar no es materia laboral, sino en marketing o expandiéndote a 50 ciudades, en lugar a 100", dice Bergareche.

"A nivel europeo, solo un 16% de los pedidos son gestionados por trabajadores nuestros, como en el caso de Takeaway.es; o a través de empresas externas. El resto son los repartidores de cada local", explica Patrick. Señala que establecen una serie de controles para que sus socios no utilicen falsos autónomos para prestarles servicio. "Cada trimestre solemos pedir una serie de información para comprobar que abonan las cuotas a la Seguridad Social y comprobar que están al día", añade.

Niega que la subcontratación puede ser de por sí un foco de precariedad. "Es cierto que un mensajero o un repartidor no es lo mismo que un banquero y sus condiciones son peores y probablemente cobren el salario mínimo interprofesional o poco más", reconoce. "Pero el tener una relación laboral le da una red de seguridad que no tiene el autónomo", añade el directivo, que admite que hay 'riders' que prefieren seguir como autónomos.

"Cuando hablas con ellos te encuentras de todo. Tiene que haber opciones, pero lo importante es cumplir con el marco normativo", agrega. Niega también que un restaurante pequeño no pueda tener sus propia logísticamente. "Obviamente hay que invertir, como en todo. Pero nos hemos encontrado soluciones creativas en las que uno de los camareros se ocupa de los pedidos. Eso lo puedes hacer si le contratas, pero si es autónomo no puedes decirle ahora haz esto ahora y ahora esto otro". Augura, además, que el auge que ha experimentado el 'delivery' en estos meses, animará a muchos hosteleros a apostar por tener sus propios medios.

Una de las compañías a las que subcontrata JustEat es Grupo Mox, una empresa andaluza con cerca de un 1.000 de repartidores en nómina, que se dedica a prestar servicios a terceros. "Obviamente, la contratación es algo más rígido y te conlleva más gastos de empresa. Pero nosotros estamos a gusto con este modelo porque nos permite dar a nuestros clientes lo que queremos, sin aprovecharnos de un vacío legal como han hecho otros", explica Jaume Boada, country manager. "Tenemos contratos parciales y completos. Es cierto que para lo que es reparto de comida a domicilio la mayoría de actividad se concentra en fin de semana, pero nosotros les vamos dando salida en otras de las actividades, por ejemplo, como mensajería entre semana".

"Han reventado el mercado"

Boada cree también muy necesario el escrutinio que se ha realizado en torno a esta actividad. "Han reventado el mercado", asegura. "Un buen ejemplo son las comisiones que negocian con las cadenas grandes. A ellos les cobran en torno al 20%, para que no les merezca montar su propia flota. Sin embargo, a los pequeños les cobran hasta el 40% porque probablemente saben que no les quedan muchas opciones". Una de las cosas que critica Boada es la "barra libre" a la que acostumbran plataformas como Glovo o Deliveroo. "Igual no es viable porque quieres que a cualquier hora se pueda servir. Y eso lo paga el mensajero que trabaja por cuenta propia que está un lunes a las 5 de la tarde esperando a ver si les entra un pedido. Claro, si eso lo quieres hacer con gente en plantilla, son muchas horas, mucha gente y gastos que cubrir".

"El problema es que han dopado al cliente. Le han hecho pensar que la comida caliente se puede llevar a casa a esos precios", opina Nuria Soto, una de las integrantes y fundadoras de RidersXDerechos. "Hay que pensar que detrás de eso hay una persona, a la que hay que pagar; y un negocio que cocina y que tiene que ganar dinero. Y eso hay que sumarle un 40% de comisión. Igual es que no se puede prestar ese servicio cobrando al usuario 2 euros", continúa.

Reconoce Soto que hay un problema de precariedad "inherente" al mercado laboral y que aunque JustEat "no sea la panacea" para esta situación, su modelo supone un avance. Destaca también el modelo cooperativista que se ha implementado con éxito en algunos lugares como Alemania y que también empieza a verse en ciudades como Madrid, Sevilla, San Sebastián.

"Esto no va de que haya contratos para todos. Queremos que se cumpla la legalidad y que se actúe de forma ética, tanto en materia laboral como en materi de impiestos. Y eso supone que si hay una relación laboral tiene que estar reconocida con unos derechos y si no la hay, se tiene que tener una libertad de operar". No comparte esa idea de crear una figura nueva legal. "Ya hay un convenio de mensajería y otro de transporte, que regulan. En casi 40 juicios que hemos tenido, nos han dado la razón 34. La ley es clara", concluye.