Un gigante de 27.000 toneladas de desplazamiento

'Rancho' para 1.200 y tensión en cubierta: así es vivir en el mayor buque de guerra español

El buque Juan Carlos I es el mayor y más potente de la Armada Española. Palidece frente a sus homólogos de EEUU, pero es el más avanzado de nuestro país. Así es la vida a bordo

Foto: El buque Juan Carlos I. (Foto: Armada Española/Flickr)
El buque Juan Carlos I. (Foto: Armada Española/Flickr)

"Llevamos más de una semana de preparativos y aún ni hemos zarpado". Así afronta la dotación de soldados las horas previas a salir de maniobras. Saben lo que les espera pero no hay queja, "aquí se viene 'llorado'". Son cerca de 1.200 militares los que viajarán hasta aguas de Canarias en el buque Juan Carlos I, un gigantesco barco de 230 metros de largo y 27.000 toneladas de desplazamiento. Durante 15 días todos ellos compartirán poco espacio, mucho trabajo y varias noches en vela. La vida a bordo es de todo menos cómoda. Y estamos a punto de comprobarlo.

Nos embarcamos en el Juan Carlos I, que se encuentra en estos días participando en las maniobras Gruflex, los ejercicios anuales más complejos y de más envergadura que realiza la Armada y que este año se desarrollan en las Islas Canarias. Zarpamos de la Base de Rota, en el litoral gaditano. Es domingo, pero cuando toca maniobras el concepto de día laborable o festivo queda en un total segundo plano. El barco está al completo de personal. Además de su dotación habitual, encargada de manejar el buque y de que todo en él funcione, a bordo va una importante Unidad Aérea Embarcada, seis aviones Harrier y dos helicópteros Sea King. Constituyen su principal baza para apoyar un desembarco o, junto a las fragatas de escolta, defender el navío de aviones o barcos enemigos. También ha embarcado una nutrida fuerza de Infantería de Marina con sus vehículos de combate y pertrechos. Esta fuerza es el grueso de la que realizará un desembarco anfibio. En total casi 1.200 personas a bordo.

Este barco es de los que se denominan 'LHD', acrónimo en inglés de 'Landing Helicopter Dock', pero ¿qué significa esto en realidad? Los navíos de este tipo tienen dos características propias que son la de disponer de una cubierta de vuelo "corrida" de proa a popa para operaciones aéreas, hangar y, además, un dique inundable que facilita las operaciones anfibias al permitir que las lanchas de desembarco, ya cargadas, salgan directamente de su interior.

Cubierta de vuelo con aviones Harrier. (Foto: Juanjo Fernández)
Cubierta de vuelo con aviones Harrier. (Foto: Juanjo Fernández)

Por su forma es muy fácil confundir este tipo de navíos con los portaaviones y, en ocasiones, con los buques de asalto anfibio. Los primeros solo tienen cubierta de vuelo y hangar y están dedicados en exclusiva a operaciones aéreas y los segundos tienen dique inundable y una cubierta de vuelo relativamente pequeña, siendo su diseño muy orientado a operaciones anfibias. El LHD, y en nuestro caso el Juan Carlos I, sirve para ambas funciones.

"En cubierta los excesos de confianza se pagan muy caros", explica a Teknautas D. Ángel, un veterano coordinador de cubierta de vuelo y hangar. Hay imágenes de algunos accidentes que se han quedado grabadas en su retina. Son la excepción, pero se suelen mostrar a los recién llegados para que comprueben lo que ocurre cuando alguien se cree que ya lo sabe todo. La cubierta de vuelo es, principalmente, un lugar peligroso. El espacio, pese a sus grandes dimensiones, es muy reducido: en 32 metros de ancho tiene que aterrizar un Harrier o un helicóptero y dejar sitio para personal y vehículos.

Hangar de aeronaves. Especialistas trabajando en un Harrier. (Foto: Juanjo Fernández)
Hangar de aeronaves. Especialistas trabajando en un Harrier. (Foto: Juanjo Fernández)

Con operaciones de vuelo, todo el personal en cubierta está obligado a vestir chaleco y casco. Es un sitio muy ruidoso donde solo los que dirigen las operaciones van intercomunicados. El resto sigue unos patrones de gestos y señales establecidos que indican cada acción a realizar. Nada, absolutamente nada, se improvisa. Todos ellos siguen las indicaciones que se les da desde el Primario de Vuelo, un local en voladizo totalmente acristalado que controla las operaciones de vuelo y movimientos de aeronaves. Es algo así como la "torre de control" del "aeropuerto flotante" en que se convierte el buque.

El día a día en una 'empresa' flotante

El buque Juan Carlos I es lo más parecido a una gran empresa flotante. Su 'director general' es el comandante del buque, el capitán de navío Francisco Asensi, máximo responsable de todo lo que ocurre a bordo. Para ayudarle en el mando está el segundo comandante, el capitán de fragata Emilio Aceña, una especie de 'subdirector general' que sobre todo actúa como 'jefe de personal' encargándose de todos los temas que afectan a la dotación.

A bordo hay pocas distracciones y lo normal es que los períodos de trabajo se alarguen. El personal dedicado a mantenimiento, bien del buque o de aeronaves, es el ejemplo claro: el buque debe seguir navegando y las aeronaves deben volar. "En mantenimiento del Harrier estamos especialistas con bastantes años de experiencia. Es duro y bastante sacrificado, pero cuando te llega un avión con problemas, lo ves salir reparado y volver de su misión en condiciones, y la satisfacción es enorme", explica Beatriz, cabo primero especialista de la Novena Escuadrilla.

En navegación la vida a bordo no es ni fácil ni cómoda. A veces se está largos períodos de tiempo lejos de casa y las condiciones no son ideales. Los cocineros ahora son especialistas formados en esa tarea y, aunque nunca se contenta a todos, lo cierto es que el 'rancho' del Juan Carlos I no sabe mal. Trabajar en cocina es otra cuestión. "Nuestra batalla diaria es dar de comer a más de 1.200 personas". Los comedores no permiten a todo el mundo comer a la vez por lo que hay turnos establecidos. A pesar de ello a veces toca hacer cola.

A la puerta del hospital se puso una bolsa llena de "biodraminas" con un cartel de "Máximo 2 comprimidos". Sírvase usted mismo

Respecto a la habitabilidad, los lujos son muy escasos. Al igual que en las empresas, el 'director general' tiene el despacho más grande y de ahí, para abajo. La privacidad es algo que se deja en tierra y tratar de llevarse bien entre compañeros se hace imprescindible. Hay muy pocos camarotes individuales (contadísimos) y la inmensa mayoría comparte espacio y "humanidad" con otros. Los que peor se alojan son los infantes de marina. Van algo más apretados porque se supone que su estancia a bordo es temporal. Fuera del barco su perspectiva no es nada envidiable y puede ser una o varias noches "al raso" si tienen que actuar en tierra. Es su trabajo.

La habitabilidad es mejorable, pero atrás han quedado aquellos buques con graves problemas, como fue el caso del portaaviones Príncipe de Asturias en el final de sus días, cuando había que recorrer medio barco para encontrar una ducha donde el agua saliera caliente. Cuesta creerlo, pero es algo que ocurre en los barcos de guerra. Disponen de radares modernos y misiles precisos pero a veces un vulgar problema de 'fontanería' los deja inmovilizados.

Comedor de oficiales a bordo del Juan Carlos I. (Foto: Juanjo Fernández)
Comedor de oficiales a bordo del Juan Carlos I. (Foto: Juanjo Fernández)

Hoy en día, en el Juan Carlos I y otros buques modernos hay suficientes duchas, pero también mucha gente. Impera la "ducha marinera: enjuagado, jabón y aclarado" y de prisa. Para las mujeres, algo tan cotidiano como lavar y secarse el pelo requiere una planificación, buscar ese rato en el que no se tenga trabajo y se pueda dedicar unos minutos de más.

¿Qué hay de las comunicaciones? Llamar a casa no siempre es posible, depende de por dónde navegue el buque. Solamente en las misiones internacionales que duran meses se habilitan teléfonos satelitales para llamar a casa. En maniobras cortas, como estas, solo podremos hablar si estamos cerca de tierra. Las comunicaciones en un barco de guerra son un recurso escaso y muy controlado. Dentro del buque la comunicación es imposible y hay veces, en los espacios del exterior, donde tener "una raya" en el teléfono vale su peso en oro. Cuando se accede a uno de estos lugares no se dice "hola", simplemente se pregunta "¿hay cobertura?".

Dique inundable con vehículos y cuatro lanchas de desembarco LCM. (Foto: Juanjo Fernández)
Dique inundable con vehículos y cuatro lanchas de desembarco LCM. (Foto: Juanjo Fernández)

El Juan Carlos I cuenta también con un hospital muy bien dotado tanto en equipamiento como en médicos y enfermeros. Suelen tener faena. Son muchas personas las que suben y bajan escaleras, manejan cargas pesadas, vehículos, armas, lanchas... A las habituales contusiones por golpes, caídas, resbalones, etc. se unen muy a menudo los mareos. Con mala mar el tema puede tener tintes dramáticos. En estas maniobras ha tocado "mar de fondo", que no se aprecia en el oleaje pero mueve mucho el barco. ¿Solución? A la puerta del hospital se acabó poniendo una bolsa llena de "biodraminas" con un explícito mensaje: "Máximo dos comprimidos". Sírvase usted mismo.

16.000 km sin repostar

El tamaño del Juan Carlos I hace que sea complejo ir de un sitio a otro por su interior. Es fácil desorientarse y los invitados, si no fueran acompañados, se perderían seguro. Cualquier desplazamiento obliga a moverse por largos pasillos y, lo peor, subir y bajar numerosas escaleras. Hay que tener en cuenta que del Dique al Primario de Vuelo o al Puente de Gobierno (están uno al lado del otro) hay el equivalente a 10 pisos… aun así es normal que el personal saque un rato para hacer deporte. Cosa fácil en este barco pues dispone de más de 5.000 metros cuadrados de hangares y garajes para correr o montar una improvisada cancha de baloncesto, además de tener gimnasio y otras zonas dedicadas al deporte.

El Primario de Vuelo, un habitáculo en voladizo totalmente acristalado desde donde se controlan las operaciones de vuelo y movimientos de aeronaves. (Foto: Juanjo Fernández)
El Primario de Vuelo, un habitáculo en voladizo totalmente acristalado desde donde se controlan las operaciones de vuelo y movimientos de aeronaves. (Foto: Juanjo Fernández)

Una vuelta a la cubierta de vuelo, de proa a popa, equivaldría a hacer el recorrido de una pista de atletismo. Con el agua que entra en el dique cuando se inunda para operaciones anfibias llenaríamos tres piscinas olímpicas y con la energía eléctrica generada a bordo se podría dar luz a una ciudad como Córdoba. Si preguntáramos por el combustible a bordo nos darían una cifra difícil de asimilar: 2.700.000 litros. ¿Eso es mucho? Para llenar el depósito de 54.000 coches, más o menos. Pero es lo que se requiere para mover sus 27.560 toneladas durante 16.000 kilómetros sin repostar.

A pesar de estas cifras, el barco español palidece al compararlo con sus homólogos, los LHD estadounidenses, con unas 45.000 toneladas de desplazamiento y muchas más aeronaves y tropas a bordo, por no hablar de sus grandes portaaviones nucleares, con 330 metros de largo y casi 100.000 toneladas. Estos juegan en otra liga. Tampoco con los nuevos portaaviones británicos ni con el francés, los hindúes o los chinos. El portaaviones italiano Cavour está ya más al nivel del buque español, con un desplazamiento similar, aunque no tiene dique inundable. También los dos barcos australianos idénticos al español y el que está construyendo Turquía, con el mismo diseño del Juan Carlos I.

Tecnología

El redactor recomienda

Escribe un comentario... Respondiendo al comentario #1
7 comentarios
Por FechaMejor Valorados
Mostrar más comentarios