De la relevancia al olvido, y vuelta a brillar

La evolución histórica del coche eléctrico: casi dos siglos de luces y sombras

Solemos asociarlo con un escenario del futuro, pero el coche eléctrico no es un recién llegado: nació en el siglo XIX y su historia está repleta de altibajos

Tímidamente comienzan a brotar en nuestras ciudades puntos de recarga para baterías de coches eléctricos. De momento tienen un uso limitado, pero son una señal de que el futuro pinta para esta tecnología más brillante de lo que ha sido nunca. Fabricantes y autoridades apuestan por ella, en un intento por reducir el consumo y aumentar la sostenibilidad de un medio de transporte del que no es fácil que la ciudadanía vaya a prescindir en las próximas décadas. Puesto que cambiar coches por bicis no será sencillo, al menos que sean coches eléctricos…

Lo asociamos al futuro, a un mundo más eficiente, silencioso, limpio… y en muchos casos más caro. Pero su historia se remonta ya casi dos siglos, desde que surgieron los primeros motores eléctricos. En ese tiempo, ha vivido altibajos que lo han llevado de ser un competidor a tener en cuenta en las carreteras a convertirse en una opción minoritaria, casi extravagante, y de vuelta a la relevancia.

Los primeros y vacilantes pasos

En el siglo XIX, las investigaciones sobre electromagnetismo avanzaban con rapidez, y su aplicación a los transportes fue una de sus primeras funciones. En aquel momento, los inventores buscaban un sustituto para la tracción animal en los vehículos, y dos tecnologías se disputaban el puesto: los motores eléctricos y los térmicos.

Fue el trabajo del físico francés Gaston Planté el que en 1859 dio el primer gran y duradero impulso al coche eléctrico con la invención de las baterías de plomo-ácido

Thomas Davenport, un herrero natural de Vermont, construyó en 1834 un motor eléctrico equipado con una batería que utilizó para operar un pequeño coche que circulaba sobre una trayectoria fija. Esto abrió el camino para electrificar los tranvías, una idea que tuvo un gran éxito durante la segunda mitad del siglo. En 1837, junto a su esposa Emily Davenport, registró la primera patente de un motor eléctrico.

Fue el trabajo del físico francés Gaston Planté el que en 1859 dio el primer gran y duradero impulso al coche eléctrico con la invención de las baterías de plomo-ácido. Este tipo de baterías, que aún hoy emplean algunos coches eléctricos e híbridos, podían cargarse y reutilizarse varias veces, lo que aumentaba significativamente su eficacia. En 1881, otro científico francés, Camille Alphonse Faure, mejoraba estas baterías, aumentando sustancialmente su capacidad, lo que favoreció su producción industrial a gran escala.

El crecimiento a finales de siglo

Surgen cada vez más modelos, sobre todo de tranvías y trenes, que van acoplando cada vez más de estas células de plomo-ácido para ganar en potencia. En 1894 cuando los tranvías empiezan a perder relevancia, el ingeniero Henry Morris y el químico Pedro Salom, ambos con experiencia en aplicar la electricidad a ese transporte, se unen para diseñar el Electrobat, el primer coche eléctrico de cierto éxito. La primera versión era lenta y pesada, tanto que las ruedas eran de acero para aguantar el enorme de peso de su gran batería. Versiones posteriores solucionaron este problema.

A finales del siglo XIX, por tanto, los primeros vehículos con motor eran mayoritariamente eléctricos. Se impusieron a los de gasolina porque por entonces estos eran sucios, ruidosos, caros de mantener (no era fácil conseguir el combustible) y podían fallar en cualquier momento. Los eléctricos, en cambio, eran más limpios, suaves de conducir y de coste razonable para las clases altas, sus primeros usuarios. Aun así, contaban todavía con importantes limitaciones: un coche eléctrico normal no pasaba de los 20 km/h, su autonomía se limitaba a unos 50 kilómetros y necesitaba mucho tiempo para recargarse.

Aparte de los modelos fabricados por encargo de personalidades importantes, su llegada a las ciudades fue en forma de flotas de taxis, primero en Inglaterra y posteriormente en Francia o en Estados Unidos

Aparte de los modelos fabricados por encargo de personalidades importantes, su llegada a las ciudades fue en forma de flotas de taxis, primero en Inglaterra y posteriormente en Francia y en Estados Unidos. En 1898 el aristócrata francés Gaston de Chasseloup Laubat daba un otro impulso a la tecnología al batir por primera vez un récord de velocidad con un coche, un automóvil eléctrico de la compañía francesa Jeantaud: recorrió 1 kilómetro en 57 segundos, alcanzando una velocidad media de 63,13 km/h.

La gasolina barata, un competidor imbatible

Con el siglo XX, las cosas empezaron a cambiar. La Ford creó las cadenas de producción mecanizadas, los coches de gasolina empezaron a equiparse con motores de arranque (hasta ahora se ponían en marcha con una manivela) y el combustible se hizo más barato y accesible. El coche de combustión interna ganaba terreno, y su precio era dos o tres veces menor que el del eléctrico. Sobre todo en Estados Unidos, la autonomía se volvía crucial porque había muchos kilómetros de carretera y se hacían viajes muy largos.

Pero no era sólo un cambio económico o tecnológico. Había un trasfondo social, según el historiador Mathieu Flonneau: “Para ciertos sectores de la población, el coche eléctrico carecía de virilidad. No era lo suficientemente potente, era demasiado silencioso y, por encima de todo, era muy apreciado por las mujeres. En una sociedad machista como la de la época, el motor de gasolina con sus ruidos y sus escapes humeantes se veía como algo más impresionante y exclusivo. De hecho, su complejidad mecánica hacía que las mujeres quedaran excluidas en las tareas de reparación y convertía al motor de combustión en un objeto decididamente masculino”.

Para ciertos sectores de la población, el coche eléctrico carecía de virilidad. No era lo suficientemente potente, era demasiado silencioso y, por encima de todo, muy apreciado por las mujeres

Fuera por esto o no, la mayor parte de los fabricantes cerró o se pasó a la industria del motor de combustión. Quedó olvidado en Europa, y poco después también en Estados Unidos, pero no desapareció, sino que se mantuvo siempre en la sombra, como una alternativa cuyo potencial estaba aún por explorar del todo. Volvió a tomar protagonismo durante las épocas de guerras y crisis.

La recuperación durante la guerra

En los años 20 Francia, que contaba con una extensa red eléctrica e intentaba reducir su dependencia del exterior, volvió a darle un gran impulso. Los tranvías, el metro y los primeros autobuses estaban revolucionando el transporte público, pero había un interés general por llevar la electricidad a los coches particulares. En 1925 se creó la Société de Véhicules Electriques, que en asociación con empresas especializadas llegó a producir varios miles de camiones y carros de carga eléctricos.

Esto abrió un nuevo nicho de mercado, el de los vehículos profesionales, que fue aprovechado también en Estados Unidos: en 1927 había 6.000 camiones y camionetas eléctricos en el estado de Nueva York. Pero la tendencia no llegó a los vehículos particulares, que preferían seguir optando por los motores de combustión interna.

También la Segunda Guerra Mundial fue una buena época para los coches eléctricos por la dificultad de conseguir gasolina y la necesidad de encontrar un sustituto

También la Segunda Guerra Mundial fue una buena época para los coches eléctricos por la dificultad de conseguir gasolina y la necesidad de encontrar un sustituto. Muchos reconvirtieron sus coches para equiparlos con motores eléctricos. Pero la escasez también afectó a estos modelos, porque era difícil conseguir materiales como el cobre o el plomo, necesarios para las baterías. El decreto proclamado en Francia en 1942 que prohibía la electrificación de los vehículos de nuevo llevó a esta evolución a un punto muerto.

Fue en gran parte la carrera espacial de la Guerra Fría lo que puso los motores eléctricos de nuevo en el foco de investigaciones bien financiadas. Había que encontrar baterías que impulsasen los vehículos espaciales en sus misiones, donde el combustible es limitado. Cuando en 1971 un vehículo tripulado, el Apollo Lunar Roving Vehicle, recorrió por primera vez la superficie lunar, era un vehículo eléctrico. Estaba equipado con dos baterías de óxido de silicio y tenía una autonomía de unos 40 kilómetros.

El coche como producto de masas

Mientras tanto, los coches se habían convertido en Europa y Estados Unidos en un producto de masas, y la industria automovilística vivió un espectacular desarrollo: era un actor protagonista en el progreso económico y comenzaron a surgir algunos modelos de aspecto futurista. Pero ese florecimiento tuvo sus consecuencias negativas, ya que en la conciencia colectiva comenzaron a asociarse los automóviles con el peligro, los accidentes y la contaminación. La transformación de las ciudades para dejarles paso y los primeros atascos también dejaron en la sociedad un regusto amargo.

De forma que el coche eléctrico volvió a ocupar un lugar en los centros de investigación y desarrollo de los fabricantes. En 1959 nace Estados Unidos el Henney Kilowatt, e iniciativas similares aparecen en otros países. Los minicoches eléctricos se ponen de moda, así como las scooters eléctricas. Se producen en cantidades muy pequeñas, pero son emblemáticos de una época en la que se buscaban nuevas ideas. “El coche para machos empieza a desintegrarse. En un mundo en el que el coche era cada vez más un problema, el eléctrico ganó en credibilidad”, explica Flonneau.

Cuando en los años 70 se produce la primera gran crisis del petróleo, muchos países comprenden el problema de depender de otros para su suministro energético

Cuando en los años 70 se produce la primera gran crisis del petróleo, muchos países comprenden el problema de depender de otros para su suministro energético. En todo el mundo, la necesidad de encontrar una alternativa se convierte de nuevo en una prioridad, y surgen organizaciones con ese fin: el Consejo del Vehículo Eléctrico en Estados Unidos, la Compañía de Energía Eléctrica de Tokio en Japón, el Consejo de Electricidad en Inglaterra…

Durante un par de décadas brotan modelos en muchos países, todos con producción limitada pero con cada vez más capacidad y autonomía. Los franceses Peugeot 205 y Renault Express estaban equipados con baterías de níquel-hierro, podían recorrer 140 kilómetros y alcanzar los 100 km/h; la japonesa Toyota lanzó el Toyota EV-30 con baterías de zinc-bromo, que recorría hasta 165 kilómetros a hasta 43 km/h, mientras la alemana Mercedes-Benz probaba con baterías de sal fundida y de sulfuro de sodio.

Una tecnología aún limitada

Se lanzaron varias propuestas al mercado con aspiraciones a convertirse en productos de éxito, pero pocos lo fueron. Las baterías no tenían suficiente autonomía y ni siquiera los modelos híbridos que incluían un pequeño motor de combustión para prolongarla consiguieron convencer al público. En parte, el motivo fue que en los 90 el precio del petróleo, sobre todo en Estados Unidos, había vuelto a caer hasta niveles bajísimos y el recuerdo de la crisis de 1973 se había difuminado.

Sin embargo, la tecnología híbrida no fue sólo un intento por vender más. La combinación de un motor eléctrico y otro de gasolina demostró mucho potencial y se desarrolló durante esa época. Toyota, General Motors, Honda… fueron algunas de las primeras marcas en lanzar sus modelos.

Por otro lado, las baterías en esos años seguían siendo de plomo o de níquel, y no eran lo suficientemente potentes para competir con los coches de gasolina. De forma que los fabricantes comenzaron a investigar nuevas opciones, como las pilas de combustible basadas en el hidrógeno. Aunque se ha avanzado mucho en esta dirección, sigue siendo una tecnología inmadura: superan en autonomía y vida útil a otras opciones, pero resultan más caras y no son por tanto económicamente competitivas. Se han presentado varios prototipos desde 2009, pero ninguno ha llegado a ponerse a la venta a gran escala.

Las baterías de litio y el impulso de Tesla Motors

Mientras tanto, llegaron las baterías de litio. Importadas del sector de la electrónica, son más estables y por tanto más seguras, no tienen efecto memoria (que provoca que después de varios ciclos de carga una batería no tenga la misma capacidad de almacenamiento de energía que al principio de su vida útil) y han logrado ampliar la autonomía de los coches en un rango entre 150 y 300 kilómetros.

Nueva tecnología, nuevo potencial y con ello más oportunidades de negocio y por tanto nuevas empresas. La joya de la corona ahora mismo es Tesla Motors, que causó sensación en 2006 con la presentación del deportivo Tesla Roadster, equipado con baterías de ion-litio y que no sólo era práctico o eficaz: era deseable. La compañía de Elon Musk ha presentado desde entonces varios modelos que sin excepción han recibido críticas muy positivas: su diseño, equipación y rendimiento han demostrado que los coches eléctricos pueden competir en igualdad de condiciones con los mejores coches de gasolina. Esta apuesta fue un revulsivo para la industria del coche eléctrico, que logró poner un pie en la primera división del mercado automovilístico.

La joya de la corona ahora mismo es Tesla Motors, que causó sensación en 2006 con la presentación del deportivo Tesla Roadster, equipado con baterías de ion-litio y que nó solo era práctico o eficaz: era deseable

Los primeros coches con batería de litio que llegaron al mercado lo hicieron en 2010, y aunque aún en minoría, se han hecho un hueco en las calles y en las carreteras. El Nissan Leaf, uno de los que aterrizó ese año, ha sido el primer coche eléctrico en alcanzar unas ventas de 100.000 unidades.

Los apoyos al coche eléctrico nunca han sido tan decididos, su potencial tan evidente ni la competencia jamás ha sido mayor. La pelota ahora está en el tejado de los usuarios. Quizá, efectivamente, sea por fin su momento.

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