Un billón de euros y 7 M de empleos: la loca idea europea contra la ambición china

"Somos uno de los países más industrializados del mundo, pero tenemos uno de los peores sistemas de trenes del mundo". Esta frase, escrita hace un año en el tabloide alemán 'Bild', condensa el hartazgo de algunos alemanes y europeos por el estado de las infraestructuras en Europa, en un momento en que China sigue avanzando en su tan ambiciosa como arriesgada iniciativa Belt and Road, para conectar el país con el resto del mundo.

Con el objetivo de arreglar esta situación y estimular el bajo crecimiento económico de la eurozona, unos economistas austriacos han propuesto el lanzamiento de un proyecto gigantesco para construir dos autopistas ultramodernas y vías de tren por Europa que conecten Lisboa con los Urales y Milán con Volgogrado y Bakú. "Proponemos la construcción de una ruta de la seda europea, que conecte los centros industriales de Occidente con otras regiones igual de pobladas pero menos desarrolladas en el este del continente. Esto generaría más crecimiento y empleo en el corto plazo, al mismo tiempo que en el medio y en el largo plazo", explican en su 'paper'.

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¿Lo mejor de todo? El proyecto, que costaría alrededor de un billón de euros —el 8% de todo el presupuesto de la UE—, no usaría ni un solo euro de los contribuyentes europeos.

Ilusión desde Lisboa hasta Tallin

El Instituto de Viena para los Estudios Económicos Internacionales (WIIW) ha lanzado una propuesta llamada 'La ruta de la seda europea': 11.000 kilómetros de nuevas vías de tren y carreteras. La finalidad, explica a este diario Mario Holzner, director ejecutivo del WIIW, es cuádruple: incentivar el comercio con el este de Europa y el oeste de Asia, modernizar las infraestructuras y las conexiones entre los países, proporcionar a la UE un proyecto común que ilusione y, de forma paralela, competir contra la iniciativa Belt and Road china, aunque de forma complementaria.

Las ventajas serían varias. Según una estimación conservadora del instituto, la ruta de la seda europea generaría un crecimiento económico del 3,5% en los países implicados y un aumento del empleo de dos millones en un periodo de 10 años en todo el continente. Y va más allá: si las circunstancias económicas son favorables y los tipos de interés siguen anclados a cero, el empleo podría dispararse hasta los siete millones de trabajadores. Solo en España, afirman los autores del informe, se conseguirían 200.000 nuevos trabajos.

Una de las premisas del instituto para llevar a cabo el proyecto es que cuando mejoras las conexiones y ahorras tiempo de transporte, aumentas de forma automática la productividad de los países implicados. "En la ruta del norte, se ahorraría hasta un 8% en tiempo, lo que podría aumentar un 11% las exportaciones a Rusia de los países implicados".

Sin nuevas inversiones y con instalaciones en peor estado, la productividad disminuye y, a la larga, lastra el crecimiento económico. "Parte de la infraestructura europea está en mal estado, incluso en algunas partes ricas de Europa, como Alemania", añade Holzner. "Las iniciativas actuales de infraestructuras europeas son insuficientes. El continente carece de una narrativa común y positiva, un proyecto común que se pueda oponer a las fuerzas de desintegración [de la UE] y tenga un objetivo que ilusione".

"En la ruta del norte, se ahorraría hasta un 8% en tiempo, lo que podría aumentar un 11% las exportaciones a Rusia de los países implicados"

En esa misma línea se mueve el informe: "Un gran aumento de la inversión en infraestructura como la que sugiere el proyecto de la ruta de la seda europea en el clima macroeconómico actual podría ayudar a resolver el lento crecimiento del continente y conectar zonas del este. Además, podría constituir una nueva narrativa de cooperación en Europa". Por otro lado, sería un gran impulso verde para Europa, uno de los objetivos principales de la nueva Comisión Europea de Ursula von der Leyen.

La financiación, el tema delicado

En cuanto al gasto, el billón de euros se financiaría a través de la emisión de bonos emitidos por una compañía pública asegurada por un fondo europeo y, en última instancia, por el Banco Central Europeo, que respaldaría el fondo creado para garantizar esos bonos. En caso de llevarse a cabo, es probable que los halcones del norte de Europa —en referencia a líderes alemanes y de otros países fiscalmente conservadores— se opondrían al uso del BCE como máximo garante del proyecto.

Ante las críticas, los autores recuerdan que el coste no sería muy alto debido a los ingresos de los peajes y del particular momento de la economía mundial. El proyecto sería capaz de conseguir financiación autónoma: "Los tipos de interés son negativos y las inversiones de infraestructuras tienen el potencial de financiarse a sí mismas", explicaba Mario Holzner, director ejecutivo del instituto.

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Un reciente editorial del 'Financial Times' ponía en cuestión las cifras del proyecto, aunque alababa su objetivo último: "[El informe] destaca que la infraestructura de transportes, medida por ejemplo en kilómetros de autopista por persona, está más perjudicada en el este/sudeste de Europa que en los países ricos de la UE. Recuerda que este tipo de infraestructuras podría generar altas tasas de retorno impulsando la productividad económica. Además, refleja los beneficios del proyecto no solo en términos de integración física de los miembros de la UE sino de otros vecinos".

China, ¿competidor o socio comercial?

En marzo de 2019, la Comisión Europea llamó a China “competidor económico” y “rival sistémico que promueve modelos alternativos de gobernanza”. Detrás de este cambio de lenguaje se encuentra una nueva forma de ver al dragón asiático. Esta percepción del país comunista vino dada por, entre otras cosas, la ambición china de sumar a distintos países europeos (de la Unión Europea y no) a su iniciativa Belt and Road, el programa de infraestructuras masivas con financiación china para impulsar la conexión con el resto del mundo.

Hasta 2016, los países europeos recibían con los brazos abiertos la inversión china: pasó de 20.000 millones a 36.000 millones de euros en apenas un año. Sin embargo, aquel año, los líderes en Berlín, Bruselas y otras capitales europeas se empezaron a preocupar por la influencia china en su propio jardín, sobre todo en los países pequeños. De momento, eso sí, la respuesta ha sido más política que real.

17+1 es el nombre informal que ha dado China a su plataforma para discutir la ruta de la seda con sus socios europeos. Como explicaba el editorial del 'Financial Times', el nombre "captura el balance muy bien: 17 países europeos pequeños reunidos alrededor de un gigante. Bruselas hace bien en preocuparse de que China esté buscando el 'divide y vencerás', socavando la política europea conjunta".

Holzner y su equipo, que recuerdan que son un departamento económico —y no político— y rechazan ver su propuesta como la antítesis del proyecto chino, presentaron sus planes en Bruselas en noviembre, pero, de momento, no han conseguido los resultados esperados. Más allá del editorial del FT y un artículo en el 'Berlin Policy Journal', la respuesta ha sido escasa. En enero, el instituto tendrá reuniones en Francia y Alemania para tratar de convencer a los dos países más importantes de la eurozona. De momento, ellos siguen convencidos de que se pueden arreglar los problemas económicos, políticos y medioambientales europeos con carreteras y trenes.