ENTRE LA MECA Y MEDINA

El AVE que vuela sobre tierra santa musulmana

El AVE Haramain recorre unos 450 kilómetros entre las dos ciudades sagradas para cubrir la misma ruta que hizo el profeta Mahoma cuando huyó de su pueblo en La Meca

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Las dunas de arena del desierto que se extiende por el horizonte es todo lo que ve el pasajero en el tren de alta velocidad (AVE) que viaja entre las dos ciudades sagradas para el islam de La Meca y Medina, en Arabia Saudí.

En el trayecto apenas se pueden ver unas pocas palmeras por aquí y por allá que se hacen más abundantes a medida que el tren se acerca a la última parada en Medina, un lugar histórico, religioso y muy conocido por el cultivo de estos árboles tropicales.

"No esperes ver nada, no hay ningún sitio arqueológico ni una vista espectacular que se pueda contemplar en el camino", dijo a EFE el maquinista del tren, Eid al Salim, uno de los 25 conductores saudíes que fueron formados en España durante seis meses antes de conducir el denominado "AVE del desierto".

"La zona es desértica y en la mayoría de ella no hay ciudades o comunidades urbanas a lo largo de la vista", explica Al Salim, que agrega que el viaje no es "divertido ni increíble como las carreteras de Europa", pero ofrece un gran servicio a los musulmanes que desean visitar las ciudades sagradas.

El AVE Haramain recorre unos 450 kilómetros entre las dos ciudades sagradas para cubrir la misma ruta que hizo el profeta Mahoma cuando huyó de su pueblo en La Meca, donde quisieron matarle, hacia Medina.

El momento del año

La migración o "hégira" del profeta es el acontecimiento más importante en la historia del islam. Durante el Ramadán, mes del ayuno musulmán, muchos seguidores de Mahoma aprovechan para visitar la Meca y visitar la Mezquita del Profeta en Medina.

El AVE, que comenzó sus operaciones en Arabia Saudí el 11 de octubre pasado, habilitó 242 servicios durante este periodo, con un resultado de ocupación del 93%, según indicó a EFE una fuente del consorcio Al Shoula encargado de la construcción, operación y mantenimiento, y que conforman doce empresas españolas y dos saudíes. "Hemos agregado viajes adicionales en este mes para alcanzar la demanda aumentada durante la temporada", explicó el portavoz.

Los saudíes festejan este tren que representa "un gran logro y un regalo de Arabia Saudí a los musulmanes", según los medios oficiales que celebran un proyecto que refuerza además la infraestructura del país. Arabia Saudí aspira a atraer a más de 30 millones de peregrinos para el año 2030, en el marco de los planes del príncipe heredero, Mohamed bin Salman, para el desarrollo del amplio reino.

Con esa perspectiva, el Gobierno saudí ve en el AVE de los dos lugares sagrados una infraestructura estratégica. Hace parada en la estación de la ciudad económica del rey Abdalá en Rabegh, una urbe de reciente creación, con un puerto marítimo y que las autoridades quieren convertir en centro industrial y de inversión.

150 millones de metros cúbicos de arena

El tren también pasa por el aeropuerto del rey Abdelaziz, que recibe el mayor número de peregrinos musulmanes cada año, aunque la estación aún no está finalizada, y por Yeda, la segunda ciudad en tamaño del país.

Completar el proyecto no ha sido fácil, comentó el portavoz al destacar que "se tuvieron que quitar 150 millones de metros cúbicos de arena y rocas para instalar las vías" del AVE. En algunos puntos, se instalaron muros con una altura de 1,8 metros para frenar la arena y el diseño tuvo que incorporar decenas de soluciones tecnológicas pioneras.

"Hay un mecanismo para soplar el aire cerca de las ruedas del tren para limpiar los raíles de la arena acumulada", explicó el portavoz del consorcio que se encargará del mantenimiento durante 12 años.

El maquinista Eid al Salim, concentrado en el panel poblado de botones y mandos en su cabina, reconoce que las tormentas de arena causan "confusión a veces en algunas zonas". "Pero no son tan temibles como los animales o los coches que invaden a veces el carril por descuido o imprudencia", agrega.

Un portavoz del consorcio indicó a EFE que, además de las medidas habituales en infraestructuras ferroviarias de alta velocidad como vallado, cámaras y la zona de seguridad a ambos lados de la vía, hay dispositivos específicos para informar en tiempo real a conductores y operadores del tráfico y detectores de caídas de objetos en los pasos superiores y en las bocas de túneles.

La situación ha cambiado mucho desde 2012, cuando se inició la construcción del trazado, que ocupaba algunas zonas de pastoreo, y desde el inicio hasta hoy de la operación los incidentes son mínimos, indicó.

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