IAG se desata de Air Europa: el crecimiento debe venir por rutas menos turbulentas

El fracaso de los planes de fusión de IAG y Air Europa es una de esas noticias que alcanzan sin sorpresa al mercado. Las intenciones del grupo hispanobritánico de forjar, mediante la adquisición de la aerolínea de Globalia, un dominador incontestable del mercado iberoamericano ha enfrentado casi desde su anuncio tantos obstáculos que lo llamativo era que siguiera en pie a estas alturas.

No cabe duda de que los números con los que se planteó la operación en los últimos compases de 2019 quedaron en un ejercicio estéril nada más desencadenarse la crisis del coronavirus. Y ni siquiera la rebaja negociada un año después (cuando se recortó el precio de compra de Air Europa de los 1.000 millones de euros iniciales a 500 a pagar en cinco años) parecía suficiente para hacer asumible la operación al grupo que ahora dirige Luis Gallego.

IAG entró en la pandemia con un balance muy saneado, que convertía a priori la compra de Air Europa en un ejercicio fácilmente manejable. Pero el zarpazo del virus ha hecho un roto de enormes dimensiones en las cifras de un grupo que basaba parte de la fortaleza de su negocio en dos segmentos -los viajes trasatlánticos y los vuelos de negocios- especialmente afectados. La masiva ampliación de capital ejecutada el verano pasado fue una clara muestra de esto.

En paralelo, la aerolínea de la familia Hidalgo, se adentró en la crisis con una situación financiera muy endeble, que pronto le llevó a reclamar ayudas públicas, mientras se veía peligrar incluso su viabilidad.

En 12 meses, el ebitda estimado para IAG hasta 2023 se ha reducido en 5.000 millones

En esas circunstancias, las continuas acometidas del covid, que van empujando hacia adelante la fecha de la esperada recuperación del negocio, no ha hecho sino agravar las dificultades para ambos grupos. No en vano, en los últimos 12 meses, las previsiones de ebitda de IAG para este año y los dos próximos se han reducido en alrededor de 5.000 millones de euros. Su valor bursátil es hoy casi un 70% inferior al que registraba antes de la pandemia. Si se aplicara un descuento similar al precio pactado inicialmente con Air Europa y se descontaran los 475 millones de euros en ayudas públicas que ya ha recibido la aerolínea de los Hidalgo (y dejando al margen otras deudas como las contraídas con el ICO), su precio pasaría a ser negativo.

Si a todo eso se le añaden las limitaciones que Bruselas quería aplicar a la operación, restándole gran parte de su atractivo, puede entenderse que IAG haya decidido aparcarla en espera de tiempos más propicios. O quizás para siempre.

Hay que entender que, para IAG, Air Europa resultaba la llave para convertir a Iberia, desde su base de Madrid, en un jugador esencial para las conexiones desde y hacia Europa. La unión de ambas aerolíneas le otorgaría una cuota de mercado de hasta el 70% en Madrid y de casi el 30% en el Atlántico Sur, lo que supondría una posición privilegiada para hacer del aeropuerto de Barajas (lo que explica el interés público en que la operación saliera adelante) una de las principales puertas de enlace aéreo en el continente.

TE PUEDE INTERESAR

Iberia y Air Europa suspenden la fusión a cambio de 75 M y una opción de compra

Agustín Marco

Esos razonamientos dotaban de suficiente lógica la operación en el momento de su anuncio y han justificado los esfuerzos realizados desde entonces para mantenerla en pie, pese a las difíciles circunstancias generadas por el covid. Pero en el mercado también se observa desde hace tiempo que IAG podría conseguir alcanzar parte de estos propósitos sin necesidad de embarcarse en una operación que puede resultarle excesivamente gravosa.

“IAG aún puede lograr parte de los objetivos de comprar Air Europa sin comprarla. Y asume menos costes y deuda”, observan los analistas de Berstein. La firma de inversión sugiere que si Air Europa acabara suspendiendo operaciones a causa de sus problemas financieros, dejaría disponibles una serie de slots (franjas horarias) en el aeropuerto de Madrid por las que podría pujar Iberia. Y, al mismo tiempo, propiciaría una importante reducción de la capacidad en el mercado del Atlántico Sur, favoreciendo la capacidad de fijación de precios de Iberia, que podría, además, captar una mayor cuota de mercado.

El acuerdo preferente limita el riesgo de que Air Europa pueda caer en manos rivales

Frente a esta visión permanece el riesgo siempre presente de que Air Europa acabe cayendo en otras manos -con Lufthansa como opción prioritaria-, que podría resultar, lejos de lo pretendido, en un peligroso incremento de la competencia.

Es esa posibilidad la que explica que IAG se muestre dispuesta a pactar con Globalia una indemnización por la ruptura de las negociaciones que casi duplica la establecida en el contrato original, para asegurarse una opción preferente de compra. “El hecho de haberse asegurado una opción preferente de negociación evita además el riesgo de que otras aerolíneas opten a la compra de Air Europa lo que sería una amenaza para la posición de IAG en el arco mediterráneo”, confirman en Banco Sabadell.

En el mercado, IAG acogió la noticia con caídas de hasta el 4,5% que, pese a lo contundente, parecen explicarse más por las crecientes preocupaciones en torno a los rebrotes del coronavirus (las pérdidas fueron generalizadas entre las principales aerolíneas europeas) que por la propia ruptura de la operación. Al fin y al cabo, la posibilidad de que la fusión con Air Europa se acabara frustrando había sido ya planteada desde hace semanas y, más importante aún, hace tiempo que los analistas la habían situado en un segundo plano en sus informes sobre IAG, como si ya le concedieran escasas posibilidades de éxito.

Ahora, el grupo matriz de Iberia y British Airways puede centrarse en la nada cómoda tarea de esquivar la crisis del coronavirus sin mayores daños. El tiempo de pensar en la estrategia de crecimiento puede esperar a un entorno más favorable. Y no parece difícil que aparezcan rutas menos turbulentas que afrontar ahora la adquisición de Air Europa.