El tren del infierno no es una película, es el caos ferroviario entre Valencia y Barcelona

Hay días en los que, si no fuera por el precio de los billetes, para un usuario de Renfe sería más rápido hacer un triángulo con escala en Madrid para desplazarse desde Valencia a Barcelona y viceversa que recorrer la distancia más corta. Al menos tendría clara la duración de su viaje, algo más de cuatro horas y cuarto cambiando de un AVE a otro en Atocha. El pasado jueves, los viajeros del Euromed que cubre la ruta entre la segunda y la tercera capital de España tardaron seis horas en completar un recorrido de 350 kilómetros, 40 menos que la distancia entre Valencia-Madrid que los trenes de alta velocidad son capaces de recorrer en una hora y 35 minutos.

El corredor ferroviario del este de España se ha convertido en un verdadero caos de demoras, obras, trasbordos, quejas y reclamaciones de usuarios y gastos añadidos para Renfe, que se ve obligada a devolver centenares de miles de euros en billetes y contratar servicios adicionales de autobuses. Es tal el volumen de incidencias que la empresa estatal ha suspendido oficialmente su compromiso de puntualidad que tiene como política general para el trayecto que va desde Cartagena/Lorca hasta la capital de Cataluña (el llamado Corredor Mediterráneo), por lo que ahora se limita a acogerse al reglamento de la ley para el sector ferroviario. La norma la obliga a retornar el 50% del billete en caso de 60 minutos de retraso y el 100% si la demora es de 90 minutos, cuando en otras líneas de larga distancia no AVE el umbral de devoluciones se activa a los 15 o 20 minutos de incumplimiento del horario marcado.

“Es un verdadero desastre. Es lamentable que ir de Valencia a Barcelona se haya convertido en un problema, no digo ya en una tortura”. Salvador Enguix, delegado y corresponsal de La Vanguardia en la Comunidad Valenciana es uno de los 2,3 millones de personas (un millón solo entre Valencia y Barcelona) que anualmente hacen uso de los trenes de Renfe para desplazarse por este corredor de norte a sur, plagado durante el periodo lectivo de estudiantes repartidos por las universidades valencianas y catalanas. “Subes al tren con pesimismo porque no sabes qué va a pasar. Tener una reunión de trabajo a las 10 de la mañana es imposible”.

200 pasajeros andando por la vía

Los problemas no alcanzan solamente al Euromed o al Talgo que recorre los más de 700 kilómetros de arriba a abajo. Sufren retrasos los cercanías tanto catalanes como valencianos y los trenes regionales de media distancia, como ocurrió el pasado jueves en Tarragona, donde, como consecuencia da una avería y tras dos horas parados, 200 pasajeros tuvieron que caminar sobre las vías en busca de los autobuses para llegar a su destino.

La carencia de inversiones, un incendio que arrasó hace casi dos meses la estación de señalizaciones y control de tráfico en Montroig (Tarragona), los trabajos en los accesos a Barcelona y las obras de construcción del AVE entre Valencia y Castellón con el llamado tercer hilo (un carril adaptado a ancho europeo) han convertido el corredor en un campo de minas que hace que todos los trenes lleguen con retraso. El problema se ve agravado además porque hay tramos con una única vía (40 kilómetros en Vandellós-Camps de Tarragona) que hacen del trazado un cuello de botella e incrementan la congestión.

Oficialmente algunos trenes Valencia-Barcelona cumplen con el horario porque Renfe ha reprogramado los tiempos. Si hace algo más de año podía cubrirse el trayecto en cerca de tres horas, ahora la empresa no garantiza recorridos por menos de tres horas y 35 minutos. A esto hay que sumar las demoras de otros 20 o 30 minutos de media que sufren como consecuencia de las incidencias. El pasado mes de mayo un grupo de viajeros quedó atrapado en un Euromed por la noche mientras acoplaban vagones en la estación Joaquín Sorolla de Valencia. La gerencia de zona, que encabeza Juan Manuel Yerves, tardó alrededor de una hora en abrir las puertas del tren, que terminó por no salir y los pasajeros acabaron haciendo el trayecto en autobús. Por haber, hubo hasta llamadas al 112, el teléfono de emergencias.

Renfe sostiene que los problemas tienen la causa principal en la avería de Montroig y en las obras que ejecuta Adif y que cuando terminen los trabajos -pide paciencia y confía en que antes de 2017-, el trayecto Valencia-Barcelona se hará en poco más de dos horas y media.

Sin vuelos y con autopista de peaje

Fran Estevan, responsable de Insomnia, la consultora con la que Bankia ha montado la aceleradora de proyectos Fintech en Valencia, es usuario del Euromed y el Talgo por razones familiares y laborales. “Hay mucha gente que si, por ejemplo, tiene que firmar algo con Vueling (empresa catalana) prefiere hacerlo en la oficina de Madrid porque llega antes”, explica. Aunque se trata de un corredor plagado de pasajeros estudiantes, por el flujo que hay entre las universidades valencianas y catalanas, el tren es también la alternativa a la que se ven abocados los profesionales. No hay vuelos entre Valencia y Barcelona y, además, la conexión por carretera es por autopista de peaje, lo que eleva notablemente el coste del desplazamiento en coche. Salvador Enguix explica por este caos ferroviario que el trayecto entre las dos ciudades sea uno de los más anunciados en los portales para compartir vehículo como Blablacar.

El tercer hilo, un parche de 1.000 millones

“El problema es que el futuro va a ser más colapso. El tercer hilo es un parche que cuesta 1.000 millones de euros. Cuando acaben las obras entrará el AVE Valencia-Castellón y trenes de mercancías lo que aumentará el cuello de botella”, explica Andrés Boix, profesor titular de Derecho Administrativo de la Universidad de Valencia, usuario de la línea y autorreconocido “friki de los trenes”. Según explica, además de los retrasos en la ejecución de las obras en marcha, tras el problema hay una carencia acumulada de inversiones de Renfe y Adif, que tiene en el Corredor Mediterráneo y su doble plataforma para descongestionar el tráfico, la principal asignatura pendiente. Un abandono que no se corresponde con la demanda del trazado, que curiosamente es de los pocos que en términos de explotación (costes-ingresos) resulta rentable para el Estado.