la UE DEnuncia la burbuja de las autOpistas de 2000 a 2013

España gasta cuatro veces más que Alemania por kilómetro de carretera

En relación con la intensidad media diaria de los vehículos que lo recorren, un kilómetro de carretera española es el que sale más caro.

Foto: Retenciones en la A-8. (EFE)
Retenciones en la A-8. (EFE)

Sin planificación, carreteras y autopistas salen más caras de lo que deberían. Sobre todo en España: el coste medio por uso real de las autopistas españolas ha llegado a ser cuatro veces superior al de Alemania, como denuncia Bruselas. Construir un kilómetro de carretera en España sale, en relación con su utilización efectiva, muy por encima que en el resto de países que más reciben de Europa para construir infraestructuras. El resultado: autopistas muy caras que, luego, tienen el tráfico de vía rápida normal al empeñarse en construir este tipo de vías sin calcular el impacto posterior de la crisis.

Así lo indican los datos de un informe del Tribunal de Cuentas Europeo -avalado por la Comisión Europea- que compara los costes de 24 proyectos de carreteras en Polonia, Grecia, España y Alemania. Los cuatro países son, en este orden, los que recibieron las mayores asignaciones de fondos europeos para la construcción de carreteras entre 2000 y 2013. Se repartieron 39.951 millones de euros, el 62% del total de los fondos destinados a infraestructuras viarias de la política de cohesión de la UE. El objetivo del informe, el quinto de carácter especial que el organismo europeo publica en 2013, es determinar si los proyectos analizados han alcanzado sus objetivos.

Donde llegan los dolores de cabeza es a la hora de comparar costes. España lidera el listado en cuanto a coste medio total por 1.000 metros cuadrados de vía construido: casi 500.000 euros de media.

Coste según el tráfico

Pero el dato más interesante es el del coste de la infraestructura comparado con su explotación. Para obtenerlo, el Tribunal de Cuentas relaciona el coste total de los proyectos con la intensidad media diaria de los vehículos que los recorren una vez terminados. Esta cuantía fue cuatro veces mayor en España que en Alemania. Una de las razones que el organismo fiscalizador destaca se encuentra en los cálculos inflados -la burbuja de las autopistas- que se hicieron en el sector.

 

 

A menudo, señala en este sentido el Tribunal, “el tipo de carretera elegida no era la más apta para el tráfico que soportaba: las autopistas, mucho más costosas que las vías rápidas, fueron la construcción preferida incluso en tramos donde las vías rápidas podrían haber resuelto las necesidades de tráfico”. En muchos casos, argumenta la Comisión en defensa de los Estados fiscalizados, no se tuvo en cuenta la disminución del tráfico al que estaba llevando la crisis económica.

Un ejemplo concreto en este sentido es el tramo La Herradura – Almuñécar, en la autopista del Mediterráneo A7. En relación con la intensidad de tráfico diaria, cada kilómetro de los nueve que unen las dos localidades fue el más caro entre los analizados en Europa, alcanzando los 4.121.000 euros. Los costes adicionales al proyecto inicial se dispararon de la mano de los meses de retraso: 46, un récord a nivel europeo. El tramo había sido adjudicado en 2002 y habría tenido que inaugurarse en 2004.

Los retrasos llevaron a incrementar el 25% el presupuesto destinado, algo que desde España se achaca a “las características geológicas extremadamente complejas (tres túneles y cuatro puentes en la zona)". Sin embargo, la Comisión admite, en alusión a este caso concreto, que “en las previsiones de tráfico, no se tuvieron en cuenta las consecuencias de la crisis económica”. La intensidad media diaria ha sido de casi el 50% menos que la planificada hasta la fecha. Y puede seguir descendiendo.

La buena noticia para los Estados auditados llega del campo de la seguridad: “Todos los proyectos de carretera fiscalizados permitieron reducir la duración de los trayectos y mejorar la seguridad vial”, asegura el informe. Un ejemplo positivo se encuentra en España: en la autopista A66, uno de los objetivos era mantener la tasa de mortalidad por debajo de 0,03 fallecidos por kilómetro por año. En 2010, esa cantidad se redujo a cero, en línea con lo que ocurre con todas las carreteras nacionales, que desde 2011 están por debajo de la media europea en esta estadística.

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