Rachel Picard defiende el potencial de España

La CEO del 'AVE francés' baraja varios socios para entrar en España: "No solo está Acciona"

Rachel Picard desvela que SNCF negocia con varios posibles socios españoles. Defiende el elevado potencial del mercado nacional de pasajeros: "La red española es un sueño"

Foto: Rachel Picard, directora general de Voyage SNCF, el operador francés de alta velocidad.
Rachel Picard, directora general de Voyage SNCF, el operador francés de alta velocidad.

Rachel Picard, directora general de Voyage SNCF, la filial de alta velocidad de la empresa estatal francesa de ferrocarriles, abundó este martes en el deseo de su compañía de entrar en el mercado español a partir de la liberalización de 2021 y desveló que mantiene negociaciones con otros posibles socios además de Acciona y Air Nostrum (Intermodalidad de Levante, ILSA). La ejecutiva, que convocó a los medios de comunicación en un hotel de Madrid para explicar las razones por las que apuesta por el transporte de pasajeros por ferrocarril en España, defendió el fuerte potencial del mercado con el desarrollo de productos de bajo coste similares a los que SNCF explota en Francia con su filial Ouigo.

"La red española de AVE es un sueño. Es la mejor red que existe en Europa y puede ser más utilizada", indicó. Según repasó, con sus 3.500 kilómetros en servicio y otros 1.500 kilómetros en construcción, la media de kilómetros realizados por viajero es de 500, frente a los 1.200 de un cliente francés. "Los españoles viajan menos en alta velocidad que los franceses pese a tener más red. Hay lugar para ampliar ese mercado", indicó. La base de su propuesta será competir con una oferta 'low cost', donde SNCF ha logrado implicar a 17 millones de viajeros en cinco años sin restar volumen de viajeros a la oferta convencional de TGV, situada en 104 millones de billetes.

Ouigo, el AVE 'low cost' de la francesa SNCF. (Reuters)
Ouigo, el AVE 'low cost' de la francesa SNCF. (Reuters)

"Lo hemos hecho con el llamado TGV popular. Hemos visto crecer un modelo de movilidad que ha demostrado que cuando hay competencia los precios se reducen, amplia el mercado y genera ingresos también para el gestor de infraestructuras vía peajes", afirmó en referencia a los beneficios futuros para la estatal ADIF. "Poner más gente en los trenes es bueno para el planeta y para la ecología, mucho mejor que la gente viaje en coche por carretera". Explicó que a través de la reducción de costes operativos como la mayor intensidad en la circulaciónd de trenes o el número de asientos, Ouigo ha logrado ofrecer precios muy competitivos para clientes jóvenes, familias o personas que cazan billetes en el último momento. El 60% de los usuarios de la filial de bajo coste obtiene billetes a una media de 25 euros, indicó.

"Ser el primero es siempre un factor de éxito", afirma Rachel Picard sobre la inmediatez de los planes de SNCF para posicionarse

Sobre el estado de las negociaciones con el consorcio de ILSA, Picard se mostró esquiva a las preguntas por razones de confidencialidad. Confirmó la existencia de cnversaciones, pero también con otros posibles socios locales que no desveló. "Somos un operador industrial, tenemos que combinar y queremos venir con un socio que sea español y que conozca el mercado. Queremos venir como españoles. Si no logramos firmar algo que es bueno para las dos partes, podríamos venir solos, pero no es nuestra voluntad", dijo. La posibilidad de un acuerdo con Renfe está descartada por razones de competencia, explicó la ejecutiva francesa. Sí dijo que su intención es comenzar a operar en España en cuanto se abra el mercado. "Ser el primero es siempre un factor de éxito", aseveró.

El reparto accionarial parece ser el principal escollo de la negociación con Acciona y Air Nostrum. Los actuales socioes de ILSA han pactado distribuir el capital en un 50% para la cotizada que preside José Manuel Entecanales y un 25% para el grupo de transporte que preside Carlos Bertomeu. El resto es lo que hasta ahora están dispuestos a ceder. Sin embargo, Picard explicó, a preguntas de los medios de comunicación sobre la experiencia que habían tenido en Italia, que precisamente los equilibrios en la gobernanza llevaron a SNCF a abandonar el proyecto en el país transalpino. La enseña gala decidió no seguir participando en las ampliaciones de capital de Italo NTV y su 20% de inversión inicial quedó reducida a un testimonial 1,4%. Todo indica que si no se redistribuye el reparto accionarial y de poder, SNCF optará por buscar otros aliados.

SNCF cuenta con flota para empezar a operar, aunque Picard puso énfasis en la necesidad de adaptarla a los requisitos de licencias y seguridad que exige el gestor de las infraestructuras españolas. "Tendríamos que equipar trenes o bien comprarlos para España", señaló. Su apuesta es que ADIF sea generosa cuando tenga que repartir los surcos (frecuencias) para que todos los competidores puedan jugar en igualdad de condiciones. Otro de los factores que condiciona la entrada de nuevos operadores es cómo se articularán las plataformas de mantenimiento de trenes, una circunstancia con la que Renfe juega a favor. Picard dejó claro que llevarse los trenes a Francia para su mantenimiento es inviables con un modelo en el que la rotación de los convoyes será mucho más elevada para hacerlos rentables.

Una posible demora de dos años

Ilsa, la compañía francesa y el resto de eventuales operadores que quieran entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en trenes AVE una vez que en diciembre de 2020 este mercado se abra a la competencia deberán comunicarlo a Adif en junio de este mismo año. Así se establece en los procedimientos y calendarios establecidos en la normativa para la liberalización ferroviaria, según informaron a Europa Press en fuentes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), órgano supervisor de este mercado. Se trata por tanto de un proceso que no está vinculado o condicionado por el resultado de las próximas elecciones generales, y por tanto, no se prevé que se vea afectado por las mismas.

No obstante, el 'superregulador' considera que la competencia real en el ferrocarril puede demorarse hasta dos años más allá de la fecha oficial de apertura fijada concretamente para el 14 de diciembre de 2020, ante la necesidad de los operadores interesados de dotarse con un parque de trenes.

Precisamente, esta necesidad del sector de planificar inversiones a largo plazo es lo que lleva a que los operadores interesados tengan que realizar a mediados de este año, antes del próximo mes de junio, ante Adif lo que se denomina una 'reserva marco de capacidad' de la red ferroviaria. Previamente, esta empresa pública gestora de las infraestructuras ferroviarias deberá publicar una actualización de su Declaración de Red, esto es, de la foto fija que cada año realiza para informar al mercado de todas las infraestructuras, capacidades y servicios de que dispone. A partir de este documento, y en función de sus planes de negocio, cada operador determinará los servicios de transporte que pretenda explotar.

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