Ferrovial, atrapada en la batalla política por la ampliación de Heathrow

La larga batalla por la expansión de Heathrow ha dado un nuevo giro después de que el Gobierno británico haya aplazado hasta verano su decisión final. La Comisión de aeropuertos de Reino Unido recomendó en julio la construcción de una tercera pista en el aeropuerto londinense como la mejor opción para atender el aumento del tráfico aéreo en el sureste de Inglaterra. Su aprobación se daba prácticamente por hecha. Sin embargo, el premier David Cameron alega ahora que se tienen que realizar más evaluaciones ambientales. Las auténticas razones son otras. Tres, más concretamente: política, política y política.

Con las elecciones a la alcaldía de Londres el próximo mes de mayo, Cameron no quiere enfrentarse al candidato tory Zac Goldsmith, quien se postula como caballo ganador y ha amenazado con dimitir si los planes de extensión seguían adelante.

A Ferrovial, por tanto, no le queda más remedio que seguir a la espera. Con un 25% del capital, la compañía de Rafael del Pino es la primera accionista de Heathrow Airport Holdings, antes conocida como BAA. La construcción de la tercera pista es clave, ya que Reino Unido supone ahora el primer mercado para el grupo -por delante de España- representando el 42% de las ventas. Según Patrick Creuset, analista de Goldman Sachs, la operación sería un posible catalizador para su cotización.

Ante las preguntas de El Confidencial sobre las consecuencias de esta incertidumbre política, desde Madrid prefieren reproducir simplemente el comunicado publicado por Heathrow, donde el consejero delegado, John Holland-Kaye, recalca que “hay que expandir el aeródromo para desbloquear el crecimiento en el país".

Entre enero y noviembre, se contabilizaron cerca de 70 millones de viajeros, un 2,4% más que en el mismo periodo del año pasado. Más de la mitad de toda la carga aérea de Reino Unido también pasa a través de Heathrow, lo que le convierte en el aeropuerto internacional con más tráfico del mundo.

El gran problema, sin embargo, es evitar el colapso. Sus dos pistas operan al 99% de su capacidad, comparado con el 71% de París CDG (cuatro pistas), el 66% de Francfort Main (tres), el 62% de Amsterdam Schipol (cinco) o el 54% de Adolfo Suárez Madrid-Barajas (cuatro).

Esto ha provocado que el número de destinos haya caído de 227 en 1990 a los actuales 184. En el mismo periodo, Fráncfort, París y Amsterdam han aumentado sus ofertas y están en condiciones de ofrecer nuevas franjas horarias a las economías emergentes. Por lo tanto, si el gobierno británico no adopta soluciones, las aerolíneas podrían empezar a utilizar otros “hubs” europeos convirtiendo a Londres en capital de segunda.

La comisión de aeropuertos de Reino Unido concluyó en verano que una tercera pista permitirá al país conectar con 40 nuevos destinos en todo el mundo. Fue el propio Ejecutivo quien creó esta comisión para que le asesorase sobre la expansión aeroportuaria. Pero después de tres años de investigaciones que han costado 20 millones de libras al contribuyente (28 millones de euros) Cameron señala que necesita más tiempo.

Tony Blair y Gordon Brown tuvieron en su día el mismo problema. Atendiendo sólo a la cuestión económica, el impacto en el Producto Interior Bruto se calcula en 147.000 millones de libras esterlinas (206.731 millones de euros), frente a los 89.000 millones de libras esterlinas (125.163 millones de euros) que aportaría en 2050 Gatwick, la según opción, que por cierto, Cameron ha vuelto a poner sobre la mesa.

Atendiendo lo económico, el impacto en el PIB se calcula en 206.731 millones de euros frente a los 125.163 millones que aportaría en 2050 Gatwick

Sin embargo, las consecuencias medioambientales y las alrededor de 700 viviendas que deberían ser destruidas convierten este asunto en un intenso debate que divide tanto a las filas conservadoras como laboristas. Al fin y al cabo, los cinco distritos afectados se encuentran entre los que siempre suelen cambiar de manos en las elecciones generales.

John Longworth, director general de la Cámara de Comercio Británica ha tachado de “cobarde” alargar la toma de decisión hasta verano. La Confederación de la Industria Británica también respalda la ampliación de Heathrow.

Sin embargo, IAG, holding de British Airways e Iberia y principal usuario del aeropuerto londinense, ha sorprendido al desmarcarse de la campaña por la tercera pista asegurando que no quiere pagar más por utilizar el aeródromo para financiar los 17.600 millones de libras (25.000 millones de euros) que costarían las nuevas instalaciones. Según cálculos de su consejero delegado, Willie Walsh, el coste incorporado a cada billete de ida y vuelta en Heathrow subiría de 40 a 80 libras para cubrir el retorno a la inversión en las nuevas instalaciones.