Cómo dejar de ser 'la novia' de Fiat y no morir en el intento

Cuentan que Gianni Agnelli quiso que los destinos de Turín y de Fiat fuesen inseparables. El Abogado quería redimir su sentimiento de culpa por los bombardeos que sufrió la capital piamontesa durante la Segunda Guerra Mundial -debidos especialmente a la presencia de las fábricas de la compañía-, otorgándola trabajo para siempre. Sin embargo, El Abogado ya no está y la ciudad se ha tenido que acostumbrar a habituales rumores sobre una posible marcha de su empresa bandera.

A principios de los años 90, el desaliento de los turineses era palpable. La crisis automovilística hacía mella en una empresa que era el pulmón de la ciudad y que llegó a emplear hasta a 140.000 personas (frente a las 12.000 actuales). La economía local se centró en una sola estrella y en ese momento se pensaba que correrían la misma suerte que su hermana estadounidense, Detroit, capital de The Big Three (Chrysler, General Motors y Ford), una ciudad fantasma postrada ante el paro, la pobreza y la inseguridad.

La decadente y gris Torino añoraba los buenos tiempos. Entonces, los responsables de la Fiat iban directamente a la estación central de la ciudad a buscar a los recién llegados emigrantes del sur, ávidos de trabajo. Sin embargo, en el peor momento, la urbe encontró un tratamiento médico para dejar de ser una one company town y diversificarse hacia el sector terciario. Parece ser que lo han logrado, un informe de la London School of Economics realizado sobre siete ciudades europeas que han vivido una gran transformación industrial (entre ellas Bilbao), confirma que la capital piamontesa ha sido la que ha hecho mejor sus deberes.

“Fiat todavía es importante, pero la economía de la ciudad no depende solo de ella”, explica a El Confidencial el exalcalde de Turín Valentino Castellani (centro-izquierda), coautor del libro ¿Detroit o Turín? (Ed. Bisogni & Risorse), y uno de los responsables de los Juegos Olímpicos invernales de 2006.

Un simple paseo por la ciudad revela los restos de un imperio venido a menos en la ciudad. Implantes deportivos exFiat asumidos por el ayuntamiento, o el anterior corazón de la compañía, la fábrica de Lingotto, transformada a día de hoy en una galería comercial, una facultad universitaria de ingeniería de la automoción y, entre otras muchas cosas, en sede direccional de la multinacional del automóvil.

Una resurrección olímpica

Una costumbre reciente se da cuando se elogia la ciudad ante un turinés. Automáticamente, la respuesta que se recibirá es “Tendrías que haberla visto antes de los Juegos”, en referencia a la gris urbe de entonces. Y es que los Juegos Olímpicos invernales de 2006 suponen un antes y un después en la ciudad. Castellani quería un efecto similar al de Barcelona '92, algo que para los turineses ha conseguido.

“Los Juegos Olímpicos – explica Castellani- tuvieron tres consecuencias. Una coyuntural, ya que en 1999 nos encontrábamos en plena crisis y a raíz de esto se hicieron inversiones estatales en la ciudad por valor de 800 millones de euros”, un plan que permitió entre otras cosas que la capital italiana del automóvil inaugurase su Metro. “Por otro lado, los JJOO también sirvieron para posicionar a Turín en el mapa del turismo, algo impensable hasta entonces. Y, finalmente, también sirvieron para recuperar la autoestima de los turineses, que estaban resignados ante el declive de su ciudad”, concluye el exalcalde.

Incluso en el deporte, el destino sonríe a Turín. Uno de los dos equipos de la ciudad, la Juventus, parece haber recuperado la senda del éxito que tuvo en el pasado y que quedó truncada a raíz del escándalo del Moggigate, aún en los tribunales. La Vecchia Signora, el equipo controlado por los Agnelli, ha recuperado la senda del triunfo, lidera el campeonato liguero y campa a sus anchas en su recién estrenado estadio, el primero en propiedad de un club en Italia, que espera que le reporte entre 10 y 30 millones de euros cada año.

Detroit, la hermana gemela pobre

La hermana americana de Turín ha corrido peor suerte. En su travesía por el desierto se ha dejado por el camino cerca de un millón de habitantes. Barrios fantasma y estructuras a punto de caerse a pedazos por el abandono marcan la pauta en la urbe. A pesar de las similitudes, Castellani ve un hecho fundamental que diferencia a ambas: “Turín ya existía como gran ciudad antes de la Fiat”.

“Detroit fue construida sobre la cultura del automóvil. Es una ciudad totalmente horizontal hecha para viajar en coche. Uno de los ejemplos más claros de esto es la mala calidad de sus infraestructuras de transporte público”, explica el exalcalde que valora “el gran patrimonio cultural” de la ciudad italiana como uno de sus contrapesos a la hora de remontar el vuelo.

Las aspiraciones de la ciudad estadounidense pasan por una simple frase pronunciada durante uno de los numerosos intercambios con su hermana italiana: “Igual que en otro tiempo Turín fue identificada como la Detroit europea, en el futuro, Detroit debe ser identificada como la Turín americana”.

La urbe de Michigan está empezando a dar también señales de una tímida reacción a diferencia de la situación general en Estados Unidos. Desde agosto de 2009, la tasa de paro en Detroit ha bajado en un 3%, aunque se mantiene todavía por encima de la media nacional. Por otro lado, en la ciudad fantasma, con miles de casas abandonadas, el precio de la vivienda se ha incrementado en un 2,3% en el mismo periodo, frente a la bajada de un 1,2% en el resto del territorio estadounidense.

Parte de esta recuperación se debe a que las grandes compañías de la automoción radicadas están invirtiendo localmente. De esta manera, Ford adquirió en 2010 bienes y servicios en Michigan por valor de 15.800 millones, más de 12.600 millones de diferencia con respecto al año anterior. Por otro lado, la urbe también quiere convertirse en la capital del entretenimiento del Medio Oeste, y está dando pasos en esta dirección. Sin embargo, la resurrección parcial, ya que la ciudad sigue siendo uno de los focos de delincuencia del país y las arcas de su ayuntamiento continúan en números rojos.

Sin embargo, los destinos de ambas ciudades pueden volver a cruzarse en el futuro, fruto de la alianza Fiat-Chrysler y del temor que siempre es alimentado en Turín. “Existe un riesgo. Si Fiat se convirtiese en algo más global fuera del control de los Agnelli, dentro de unos años la fábrica podría dejar Italia”, explica Castellani.

Fábrica Italiana de Automóviles de ¿Turín?

El ruido de sables ha retornado a Fiat y ha vuelto a hacer temblar a  Turín. La empresa ha decidido abandonar Cofindustria, patronal italiana, debido a que “no puede permitirse operar en Italia en un cuadro de incertidumbre que la alejan de las condiciones existentes en todo el mundo industrializado”, según la carta enviada a la organización por su CEO, Sergio Marchionne. La empresa no se encuentra a gusto y aspira a una tipología de contrato más acorde con sus necesidades.

A pesar de estas duras palabras, el presidente de la compañía, John Elkann, quiso reafirmar el compromiso de la compañía con el país, al tiempo que recordaba que un nuevo modelo de Jeep será fabricado en Mirafiori, el implante productivo de la compañía en Turín. Sin embargo, este paño caliente no ha calmado a los sindicatos, que han anunciado movilizaciones.

La crisis no ayuda y los datos en Mirafiori no son positivos. Según datos publicados por el diario Linkiesta, la fábrica turinesa dio a luz 172.000 coches en 2009, mientras que en 2010 el número rondó las 123.000. Las cifras que baraja Fiat para este 2011 han sido reducidas hasta poco más de 68.000 vehículos.

Una posible marcha no sólo afectaría a la fábrica, ya que hay otros implantes ligados a la automoción, especialmente a nivel de diseño de motores, actividad que dejaría de tener sentido si no hubiese una fábrica cercana.

Aunque “las bases del futuro ya han sido colocadas y no se puede ir marcha atrás”, el temor a que la compañía tire la toalla está siempre presente. Por el momento, a los turineses sólo les queda confiar en que el acrónimo Fiat (Fábrica Italiana de Automóviles de Turín) siga siendo algo más que el nombre de una marca.