Luis Pérez Sala, un histórico de la F1: "Senna quería masacrar psicológicamente a su rival"

Luis Pérez Sala fue el primer piloto español que puntuó en la Fórmula 1 desde el mítico Alfonso de Portago. Participó en 32 grandes premios entre 1988 y 1989. El catalán y Adrián Campos dieron la sorpresa al entrar inesperadamente en el equipo Minardi, en el que años más tarde debutó Fernando Alonso. Pérez Sala fue decisivo en la supervivencia del equipo italiano, como recuerda en conversación con El Confidencial.

Siempre vinculado al automovilismo de una forma u otra, Pérez Sala dirigió también el equipo español HRT, así que luego vivió la Fórmula 1 desde el otro lado de la barrera. Desde Ayrton Senna y Alain Prost, a Fernando Alonso y Carlos Sainz, recuerda su trayectoria y ofrece su visión de los dos pilotos españoles.

PREGUNTA. En 1989 se juntaron dos pilotos españoles, Adrián Campos y usted, en la Fórmula 1 y en el mismo equipo. ¿Cómo fue aquella aventura?

RESPUESTA. Era como un imposible, porque en aquella época era un sueño salir de España para correr. Muy pocos podían hacerlo, incluso en la Formula 3. Adrián llegó un año antes que yo con el apoyo de Lois. Justo estaba España en explosión desde que su entrada en la Unión Europea (UE). Conseguimos patrocinadores para las categorías pequeñas, y con Lois me apoyó gente de Fórmula Barcelona, el RACC, que me había apoyado toda la vida, Marlboro, Sanyo...Era un momento en que muchas empresas españolas se querían dar a conocer fuera. Los resultados acompañaron antes en la Fórmula 3000.

P. ¿Qué fue lo que le llamó la atención al llegar a la Fórmula 1?

R. Era llegar a la cúspide, porque corrías con pilotos que hasta ese momento habían sido intocables, ídolos: Senna, Prost, Piquet, Mansell… Con ellos competí. Nosotros estábamos en Minardi, un equipo de jóvenes promesas que luego podían ir subiendo a otros más potentes.

P. ¿Qué tal el primer día a bordo de un F1?

R. Fue en Estoril, con un Zakspeed, que tenía un motor turbo. Aunque me pusieron el monoplaza a una presión baja, el tiempo de respuesta tardaba un poco. Cuando entraba, la potencia lo hacía de golpe. Te decían que tenías que pisar el acelerador anticipándote a la patada de potencia. Luego, ya no cogí motores turbo, corríamos en Minardi con el atmosférico, el Cosworth. Era un salto muy grande, como el que hay ahora de categorías inferiores. En mi época la novedad fue la electrónica, que entró en juego. Aquí ya teníamos adquisición de datos, aunque rudimentaria. Cogíamos posición del gas, velocidad revoluciones, temperaturas… Era el inicio de lo que luego se convirtió en un arma imprescindible en cualquier categoría.

P. En su época, en un fin de semana había hasta 38 coches para correr un gran premio. Aquello era la jungla…

R. Fue una época muy bonita, porque dio la posibilidad a que muchos equipos -con el motor Cosworth, un motor comercial- intentaran participar en la Fórmula 1. Entraron equipos jóvenes, con menos experiencia: ingleses, italianos, alemanes…Se podía tener un motor, que era lo más difícil, lo que dio opciones a más equipos. Pero solo los diez primeros equipos tenían todos los bonus de la FOCA. Si estabas entre ellos, entrabas directamente en los libres de los grandes premios. Luego había otros seis u ocho equipos detrás que se querían meter.

P. Hubo una carrera milagrosa, en la que su equipo, Minardi, estuvo a punto de caer en ese pozo de las clasificatorias, pero los dos pilotos puntuasteis milagrosamente en el momento clave y aquello salvó al equipo de la desaparición.

R. Fue en el Gran Premio de Gran Bretaña. Era el momento en el que, si no puntuábamos, salíamos de esos diez primeros, perdíamos todos los apoyos económicos y el derecho a estar en las clasificaciones oficiales. Afortunadamente, tanto Martini como yo acabamos quinto y sexto, y mantuvimos esa posición durante lo que quedaba de año y del siguiente, porque la clasificación se hacía a mitad de año. Si no llegamos a puntuar, posiblemente Minardi hubiera acabado aquel año.

P. Compartió parrilla con Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell…

R. Senna y Prost eran dos pedazos de pilotos, aunque diferentes. Senna era más intuitivo y Prost más cerebral, meticuloso. Senna, si podía ganar machacando, mejor. Quería masacrar psicológicamente al rival. Prost era como Lauda, decía que quería ganar yendo lo más despacio posible.

P. ¿Qué tal se llevaban?

R. Recuerdo los problemas entre los dos en 1989. Además, Jean Marie Balestre, el presidente de la FIA de entonces, se puso de parte de Prost, cuando todas las imágenes demostraron que Senna no era el culpable y tenía que haber ganado el Mundial. En las reuniones de pilotos, Senna y Balestre tenían sus encontronazos.

P. ¿Con quién tenía mejor relación de los dos?

R. Tenía más relación con los que jugábamos al golf, así que con Prost, porque teníamos más cosas en común. Con Senna era la relación normal y cordial de dos compañeros que corren juntos, pero no compartíamos aficiones. Con otros pilotos, como Prost, nos juntábamos cuando hacíamos viajes transatlánticos. A veces, en Australia pasábamos unas semanas de vacaciones antes de ir a Japón. Y te quedabas por allí descansando.

P. ¿Son muy diferentes los campeones de antes y los de ahora?

R. Los grandes pilotos siempre tienen las mismas características. Siempre acaban en los mejores equipos, porque tienen unas cualidades que les hacen destacar un poco. Piensa que todos los pilotos de Fórmula 1 tienen un nivel muy parecido, pero luego tienes que ser muy duro, tener muy buena cabeza, manejar circunstancias complicadas, ser muy fuerte psicológicamente...

P. ¿Cuál era su piloto favorito de aquella época?

R. Empecé con Jochen Rindt, Jim Clark, cuando era pequeño… A mí me gustaba mucho Senna. El carisma, cómo planteaba las cosas, la velocidad que tenía, cómo solventaba las situaciones difíciles, cómo sacaba el máximo partido de lo que tenía…Tuvo carreras míticas con el Toleman, con el Lotus en Estoril, con McLaren...

P. A Luis Pérez Sala le tocó vivir la parte política de la Fórmula 1, que quizá perjudicó su carrera y le impidió seguir hacia delante.

R. Hubo unos años de neumático igual para todos. Yo lo pillé en 1988, el del material igual para todos. Pero en 1989 entró Pirelli, no había limitación de neumáticos, probaban lo que querían, y había desorden porque para investigar probaban cualquier tipo de neumático. Y llegaba un momento en que no sabías lo que probabas porque no te lo decían. Eso duró varios años, y luego pusieron el control de neumáticos antes de acudir a cada gran premio. Pero en la Fórmula 1 siempre hay este tipo de problemas, lo tienes que gestionar y superar.

P. Una vez me dijo una frase que no se me olvidó: “Javier, es que cuando me preguntabas una cosa de una sesión sobre algo, yo me enteraba seis meses después por qué había ocurrido, así que vosotros...¿Es así la Fórmula 1?

R. Es verdad. En el tema del neumático era muy complicado, porque hasta que empezabas a entenderlo… Era un tema nuevo cuando empezó en el 89. Tú preguntabas, pero no tenías conocimiento.

P. Pasan los años, y se encuentra dirigiendo el famoso equipo español Hispania, luego HRT, de Fórmula 1 ¿Qué otra visión le dio de este deporte?

R. Fue una gran experiencia al que, desgraciadamente, no pudimos dar continuidad, pero hicimos un gran trabajo. Cuando el equipo lo teníamos bien estructurado para seguir, la reglamentación de los motores híbridos hizo que el proyecto fuera inviable económicamente.

En 2007 y 2008 se abrió otra ventana para que entraran equipos en Fórmula 1 con un tope presupuestario. Adrián Campos empezó en el equipo, y había posibilidad de recibir ingresos de la Fórmula 1. El objetivo era entrar entre los diez primeros para tener más ayudas económicas. Acabé dirigiendo el equipo en 2011 y 2012, los híbridos se retrasaban, no se veía claro, pero cuando se establecieron para 2014 nos encontramos que los costos se disparaban. Nuestros números ya costaban, y al no entrar entre los diez primeros en los tres años de HRT, y con el aumento de costos sin aumento de ingresos no tenía sentido poder seguir en la Fórmula 1.

P. ¿Cómo era trabajar con De la Rosa?

R. Fue una pena, teníamos ya la sede en España y un equipo muy competente. Pedro de la Rosa nos dio un empujón muy fuerte con su experiencia y dejó McLaren para venirse con nosotros. Al final, los tres equipos que entraron desaparecieron los tres. Primero nosotros, luego Marussia y Caterham. Fue una pena y una amargura no haber podido dejar un legado para el futuro.

P. Ahora es asesor del RACC para el programa de jóvenes pilotos y por sus manos han pasado los mejores de nuestro país, incluido en su día Fernando Alonso. ¿Cómo fue su primera experiencia con él?

R. Fue en el Circuito de Barcelona, dpnde yo estaba de jurado del Volante Elf, una beca para que una joven promesa pudiera correr en la Campus francesa. Había una selección final de pilotos, y Fernando nos gustó a todos y se llevó la beca. Luego, se fue con Adrián Campos y la Fórmula Nissan. Tenía unas cualidades excepcionales. Hoy lo veo en un momento muy bueno, porque se le ve contento, alegre y disfrutando.

P. De piloto a piloto, ¿qué es lo que más le llama la atención?

R. Su rapidez de adaptación, que es tremenda. Luego, como lee las carreras, y el no darse nunca por vencido. Es una máquina que no se rinde. Cuando no ha estado delante porque no tenía el material ha luchado como un jabato en cualquier condición.

P: En su época en la Fórmula 1 parecía casi imposible que algún día hubiera un piloto español en Ferrari. Ya ha habido dos. ¿Cómo ve a Sainz?

R: Carlos ha tenido una escuela muy dura. Por un lado, ser hijo de su padre le ha dado ventajas, pero también dificultades. Ha tenido ventajas por la formación, porque Sainz padre le ha sabido dirigir de la forma adecuada. Pero, sobre todo, él ha reaccionado bien. Siempre digo lo mismo, te pueden ayudar, pero tú tienes después el que tienes que poner la carne en el asador. Y aquí Carlitos lo ha hecho muy bien. Entró en un programa muy exigente, como el de Red Bull. Y salió por la puerta grande. Y donde ha estado ha dado una lección, no solo de comportamiento, sino de conducción y de gestión del equipo, de la gente que tiene alrededor. Es alguien que hace crecer a los equipos.

P. ¿Alguna espina clavada de su carrera?

R. Pues haber podido pasar a equipos más potentes para luchar por el campeonato del mundo. No lo pude hacer. Pero me siento orgulloso de lo que he hecho, de cómo gestionamos la carrera deportiva y en la Fórmula 1. De aquella carrera en Inglaterra, que me costó lágrimas lograr el sexto puesto. Me siento orgulloso y afortunado. Pero las carreras y la Fórmula 1 me enseñaron muchas cosas para la vida. Y que no puedes dar nada por ganado hasta que se consigue. Sobre todo, he tenido la suerte de que mucha gente me ha ayudado, y esto hay que reconocerlo y agradecerlo. Tú pones de tu parte, pero mucha gente ha creído en ti. Espero haberles, en este sentido, correspondido.