Lecciones de MotoGP a la F1: ¿podrían Haas o Alpha Tauri ganar en el Gran Premio de Baréin?

Si es un síntoma de buena salud que diferentes marcas tengan opciones de victoria en cualquier competición de motor, mejor aún si los triunfos no están reservados a los equipos oficiales sino también a las estructuras satélites soportadas por una marca. Es lo que logró Enea Bastianini con la Ducati del Team Gresini, que regresaba 15 años después a lo más alto del pódium un año más tarde del fallecimiento de Fausto Gresini, su fundador.

En la actualidad, Ducati aporta ocho motos a la parrilla de MotoGP, cinco de ellas modelo GP22 para la escuadra oficial, la preferente de PRAMAC, y una unidad para el equipo VR46. Los pilotos del Team Gresini (Bastianini y Di Gianantonio) y Marco Bezecchi se tienen que conformar, así, con los modelos GP21, usados la temporada pasada por el fabricante italiano. Parece que correr con una moto de un año de antigüedad no es una barrera insalvable para pelear por el triunfo.

Si extrapoláramos esta situación a la Fórmula 1, sería como si Alpha Tauri o Haas tuvieran opciones de victoria. Casi nos daríamos con un canto en los dientes que los 'filiales' estuvieran en algunas carreras puntuales a la altura del equipo matriz, pero siempre les escamotearán a sus clientes el último 'colacao'.

Constructores y 'garajistas'

Para dar idea de lo anacrónico de este planteamiento de equipos en detrimento de marcas en la Fórmula 1 actual, hay que remontarse hasta el Gran Premio de Inglaterra de 1968, la última vez que una escudería privada derrotó al equipo oficial, con Jo Siffert ganando con un Lotus 'cliente' del Team Rob Walker. La última vez que un equipo ganó una carrera con un coche no construido por ellos se remonta al Gran Premio de España de 1970, cuando Jackie Stewart ganó a bordo de un March gestionado por la escudería Tyrrell. ¿Por qué la Fórmula 1 abandonó hace tanto tiempo un concepto que parece funcionar tan bien en las motos?

La razón habría que buscarla en la rebelión a principios de los años ochenta de los constructores de chasis ingleses (los despectivamente llamados 'garajistas' por Enzo Ferrari) liderados por Bernie Ecclestone, que pelearon duro para que no existieran estructuras privadas y que se obligara a cada equipo a que construyera su propio coche. Algunos querían protegerse de los movimientos de constructores de verdad como Ferrari o Renault que, a base de fabricar más unidades de sus chasis y dárselo a escuadras satélites, podían borrar del mapa a los 'garajistas' más débiles.

En el punto álgido de la crisis entre el sector oficialista de los constructores alineados a la FIA y el sindicato de equipos ingleses FOCA, liderado por Bernie Ecclestone, Ferrari, Renault y Alfa Romeo empezaron a sondear a los equipos privados que habían sido rechazados, así como otras escuderías de categorías inferiores con ambiciones de dar el salto a la Fórmula 1. De esta forma, se comprometían los constructores a proporcionar un mínimo de dos coches a equipos satélites y así tener una parrilla con un mínimo de 16 coches. El esquema que rige hoy día en MotoGP.

Mundos diferentes en las dos y cuatro ruedas

Para bien o para mal, los intentos de 'formulaunizar' las motos siempre han acabado en sonoros fracasos y ni gente del calibre como Kenny Roberts pudo hacer prosperar su concepto de chasis propio, ni fabricantes de motores de prestigio en la F1 como Ilmor o Cosworth dieron con la tecla cuando intentaron trasladar su poderío tecnológico a las dos ruedas. Al final, las normas son claras: las motos son nuestras (las marcas), las evolucionamos nosotros y al equipo satélite le queda simplemente la puesta a punto final.

Fuera de la Fórmula 1, existen muchos ejemplos de aplicación del sistema de MotoGP. Quizá uno de los más notorios siempre fuera el de Porsche en el campo de la resistencia, que no tuvo reparos en compartir coches idénticos a los suyos con las escuadras satélite. El objetivo del fabricante alemán era doble: por un lado, presionar al propio equipo de la casa a no ser derrotado por una escuadra 'filial' y, por otro, utilizar a esas escuadras como banco de pruebas o comparativas de nuevas evoluciones técnicas.

Copiar a MotoGP

Como Ducati en MotoGP en la primera carrera de la temporada. Han alternado entre sus pilotos diferentes configuraciones, unas con el motor nuevo, otras con chasis nuevo pero motor viejo, otras con todo material viejo pero con una elección de neumáticos diferente. Independientemente que se fueran al suelo las GP22 nuevas de Jorge Martin (Pramac) y Pecco Bagnaia (oficial), al final ganó la Ducati 'vieja', pero con la puesta a punto adecuada. Habrá quien vea el vaso medio vacío al considerar un fiasco la evolución de la nueva moto, o quien lo vea medio lleno porque la información que se comparte en todas las estructuras apoyadas por la marca redundará en que los problemas técnicos de juventud se resolverán con mayor celeridad.

El factor piloto también cuenta para ganar con una moto antigua o que el reglamento trate de que ningún equipo se quede descolgado. Mérito de Carmelo Ezpeleta y su equipo en Dorna, del que debería aprender la Fórmula 1 para que el abanico de candidatos al triunfo pudiera ampliarse. Aunque si observamos la evolución entre los últimos lugares de la parrilla y la 'pole position' en la actualidad, quizás estemos ante la más cerrada de la historia. Pero falta ese paso final que MotoGP ha dado y a la Fórmula 1 le falta.

Cabe preguntarse si no convendría que equipos como AlphaTauri, Williams o Haas gestionaran unidades adicionales de Red Bull, Mercedes o Ferrari, respectivamente, por cierto de especial utilidad ante el tope presupuestario al que se someten los equipos. Liberty evalúa introducir parrillas invertidas o carreras al sprint, pero copiando el esquema de MotoGP lograría esa espectacularidad e incertidumbre que dice buscar. Porque que nadie olvide que Bastianini ha ganado con todas las de la ley, sin artificio alguno y sin 'dopajes' extravagantes en el reglamento. Evidentemente,que Williams o Haas ganen en Baréin es poco menos que imposible.