Brasil 89: cuando Ferrari mató el cambio de mano, y Joan Villadelprat se rajó la suya

“Nigel marchaba en cabeza y me iba cantando nanas por la radio, como solía hacer, y de repente, empezó a gritar en la radio, diciéndome que el volante se salía…”. ¿Se imaginan tan surrealista escena? Era elGran Premio de Brasil de 1989,el debutde Nigel Mansell con Ferrari, pero también un hito histórico para la Fórmula 1 porqueel 640 tenía incorporado en sus entrañasuna de las novedades más revolucionarias en la Fórmula 1: el cambio semiautomático.

El genialJohn Barnardhabía sido su artífice. Durante todo el invierno y en los entrenamientos de aquella primera carrera de la temporada, el monoplaza italiano se había quedado tirado una y otra vez. Hasta el punto de que Mansell había sacado billetes de vuelta a casa con un horario de primera hora de la tarde porque daba por sentado que no iba a terminar la carrera. Sin embargo…

A la caza del genio, hasta que cayó

Barnard, uno de los genios en la historia de la Fórmula 1, habíasido accionista deMcLarencuandoRon Dennisse hizo con el equipo británico en 1980. Vendería sus acciones aunque siguió al frente del departamento técnico. SuMP4/1fue otra revolución en la Fórmula 1, tanto competitiva como de seguridad, ya que incorporó el primer chasis de carbono en la historia. Barnard fue el artífice de los triunfos deLauda y Prostcon McLaren a mediados de los ochenta.

Ferrari se lanzó a sucaza. El equipo italiano no ganaba una carrera desde elGran Premio de Alemania de 1985. Las ofertas de salario subían una y otra vez, peroeran repetidamente rechazadas porque no quería abandonar su país. Al final,en 1988, aceptó y el equipo italiano creó para Barnardel Guildford Technical Office en Oxford. El resto del equipo, en Maranello.

Buscando la simplicidad

Las famosas imágenes de la cámara de a bordo deAyrton Sennay su McLaren en Mónacomostraban a un piloto conduciendo con una mano al volante y la otra en la palanca de cambio. Más de mil quinientas veces se accionaba éstaen una carrera. Hoy, los pilotos accionan una leva y el sistema electrohidráulico cambia de forma instantáneaen milisegundos y sin pérdida de transmisión de potencia a las ruedas. Y todo comenzóen aquel Gran Premio de Brasil que abría la temporada 89.

Como recordabael propio Barnard,la idea surgió al buscarcomodesembarazarse de la varilla del cambioque atravesaba todo el monoplaza y de lapalanca en el lateralque también obligaba a abrir un ‘huevo’ aerodinámico en la parte derecha de la carrocería. Un cilindro hidráulico y uncable eléctrico a través del monoplaza simplificaban todo.Y, por supuesto, las dos levas al volante. A partir de esta idea surgieron otras,como el cambio automático y el evitar que el motor se pasara de vueltas y fallecieraen acto de servicio cuando el piloto fallaba un cambio.

Aquello no se rompía

En las pruebas invernales el monoplazase paraba por culpa del motor ydel cambio. Al final, en el dinamómetro, una cámara localizó cuál era el problema, pero Barnard y los suyos se fueron a Brasil sin la menor esperanza de terminar la carrera.El 640 erarápido, con una singular aerodinámica, perotuvo que serremolcado al pararse durante todas lassesiones del fin de semana brasileño. Incluso en el ‘warm up’ del domingo por la mañana, dondesolo había completado una vuelta.

Llegó la carrera. El Ferrari de Berger hizo un trompo en la primera curva. Por detrás, tras las paradas en boxes y un par de adelantamientos, Mansellse colocó inesperadamenteen cabeza.Y aquello no se rompía. “Vuelta a vuelta el coche aguantaba y en la 30 pensaba he perdido mi primer avión”, recordaba el propio Mansell. “Me empecé a enfadar dentropensando el coche me va a dejar tirado justo al final de la carrera y todo este trabajo tan duro se va a ir por la ventana”.

Cada vueltapeor, por mejor:“Era como una cámara de tortura porquenuncahabía rodado tan lentamente en un coche de carreras para lograr una victoria, iba pendiente del motor, de la caja de cambios, recordando que mehabían remolcado cinco veces en los entrenamientos y no había terminado ninguna sesión sin haberme quedado tirado”. De repente, a falta de veinte vueltas para terminar...

Y Villadelprat empotró el volante

“Me iba cantando nanas por la radio, como solía hacer, y de repente, empezó a gritar en la radio, diciéndome que el volante se salía…”, recordaba John Barnard en la revistaMotorsportante la locura que se desató a continuación.Un tornillo dejó el volante sueltoy, para que no se saliera,Mansell le apretaba con todas sus fuerzascontra la columna de la dirección mientras completaba la vuelta camino a boxes: “Fue una suerte que fuera un tío fuerte porque el volante tenía el cambio, el embrague y otros elementos...”. En boxes, sólo había un volante de repuesto que ni siquierael propio Barnardsabía si había sido probado antes de viajar a Brasil...

Mejor dejar al propio Barnard que nos cuente laescena: “Joan Villadelpratera el jefe de mecánicos, me lo había traído de McLaren. Fue a por el volante y cuando Mansell entró,metí el cuerpo en el habitáculo y lo saqué. EntoncesJoan metió el volante con unmanotazoy con tanta fuerzaque se abrió la mano. No te lo vas a creer, funcionó. No me lo podía creer”.

“¿Cómoc…. has conseguido dar 61 vueltas?”

“Ni se cruzaba la cabeza que ganaría mi primera carrera con Ferrari”, reconocería después el propio Mansell. “Mi primer pensamiento cuando acabó la carrera fue: ¿De verdad esto se ha acabado? ¿De verdad he ganado?”. Sí, y también fue el primer triunfo delcambio semiautomático en la historia de la Fórmula 1 abriendo con elloel acta de defunción del tradicional cambio manualde toda la vida.

Después, Gerhard Berger se acercó a Mansell. El austríaco había llevado a cabo todos los entrenamientos previos con el nuevo sistema en Imola y no había logrado dar más de cinco vueltas seguidas. “¿Cómoc…. has conseguido dar 61 vueltas?”, le preguntó al británico.“Creo que los dioses brillaron favorablemente y fuimos muy afortunados, levanté las manos arriba y dije: ¡Muchas Gracias!”, contestó.Desde luego debió ser así, porqueNigel Mansell no terminó ninguna de las cinco carreras siguientes, todas con problemas con el nuevo sistema de transmisión. Seguro que los dioses tuvieron que ver en aquel histórico triunfo enBrasil, sí, pero sin olvidar también la mano rajada de Joan Villadelprat.