Los pilotos no somos robots, pero en la nueva Fórmula 1 lo parecemos
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Las 'manos' siguen siendo importantes, pero...

Los pilotos no somos robots, pero en la nueva Fórmula 1 lo parecemos

Los pilotos de Fórmula 1 deben adaptarse a una conducción totalmente diferente, fruto de los cambios en la aerodinámica, motor, y electrónica

placeholder Foto: Imagen del volante de un monoplaza del equipo Red Bull. (EFE)
Imagen del volante de un monoplaza del equipo Red Bull. (EFE)

La Fórmula 1 ha evolucionado en paralelo a la tecnología a lo largo de su historia, y los pilotos nos hemos ido adaptando a ella en sus diferentes etapas. Los más puristas estarán conmigo en que la Fórmula 1 más auténtica era aquella de los años 70, 80 y 90, con coches evolucionados para su época pero sin excesiva electrónica.

Mi filosofía y punto de partida es muy claro: las 'manos' de los pilotos tienen que influir de manera determinante en las carreras, y no como ahora, donde el trabajo de los ingenieros determina en gran parte los resultados. Pero, nostalgias aparte, la F1 actual es así por mucho que nos pese. Y por ello, ante este nuevo reglamento tan complejo técnicamente, creo que es interesante entender la influencia del piloto en todas estas nuevas 'aplicaciones'de una nueva era tecnológica.

El coche ahora se va de 'culo'

La FIA (Federación Internacional de Automovilismo) ha introducido numerosos cambios en la nueva Fórmula 1pero, a grandes rasgos, podrían simplificarse en dos áreas:la aerodinámica yla electrónica.

Desde el punto de vista del primero, ya no existen dos parámetros que generaban muchísima carga aerodinámica como son el flap trasero 'beam wing'(el plano inferior del alerón) y el difusor de soplado. Desde el punto de vista del pilotolos nuevos monoplazas son ahora mucho más complicados de conducir que en el pasado.

Ahora los coches 'se tienen menos', ante todo en curva rápida,porque han perdido muchos puntos de carga aerodinámica. El piloto tendrá que ser capaz de conducir con más sobreviraje, es decir, la tendencia de que el coche se te vaya “de culo”. Recordemos la gran cantidad de latigazos que pegaban los monoplazas en Melbourne, especialmente el sábado en los entrenamientos.

Pero no a todo el mundo le gusta un coche así, o puede ser rápido con esta tendencia. Por ello, habría que intentar conseguirun coche más 'neutro'. ¿Y cómo lograrlo? Pues reduciendo la carga en el alerón delantero, o modificando en la parte mecánica de los reglajes (suspensiones), lo que siempre se traduce en más subviraje, es decir,menos agarre delantero. La regla no falla, si quieres más agarre en el eje trasero, siempre perderás algo en el delantero. He ahí la clave de la cuestión, fácil de decir, perono siempre esposibleencontrar el equilibrio ideal, y a ello hay que adaptarse con el pilotaje.

Potencia 'por un turbo'

Vamos con otro de los grandes cambios que el piloto ha de afrontar con el nuevo reglamento: el motor turbo y los sistemas de acumulación de energía provenientes del aquely de la frenada hacen que el par motor, es decir, la entrega de potencia, sea un dilema para todos los motoristas y pilotos.

El turbo, sistema que conozco a la perfección de mi época en la Fórmula 2, ofrece un gran aumento de la potencia, pero como contrapartida, su entrega es muy directa y brusca.Suele actuar en pleno apoyo nada más pasar el vértice de la curvacuando el piloto pone el pie en el acelerador, justo con máximo grado de dirección. Esto es una faena, porque'abrir gas'se convierte en una odisea, el turbo te da una 'patada'inesperada en el 'culo'.

Por ello, es importante que los ingenieros trabajen para conseguir un mapa de motor equilibrado con la entrega de potencia del turbo. Pero ahora, con los sistemas de recuperación de energía, el tema se complica extraordinariamente.Los 160 cv extras que facilita el ERS durante 33 segundos en cada vueltahace que los pilotos tenganahora más potencia que dosificar durante unas cuantas curvas, lo que añade mas variables a la ecuación.Y luego, ahorrando un 30% menos de combustible… Un ‘follón’, vamos.

Cómo ahorrar combustible

¿Y cómo, unido atodo lo anterior, todavía se puede ahorrar? Al respecto, podría contar una anécdota personal para hacernos una idea. Cuando era tercer piloto en Virgin F1 en 2010, el equipo tuvo un error de cálculo en la construcción del depósito, debido a una mala información en la densidad de la gasolina que iban a utilizar. Total, que tocaba ahorrar, como ahora.

Para probar cómo hacerlo, los ingenieros y yo estuvimos haciendo simulaciones de consumoy comprobamos que lo más efectivo era levantar el pie del acelerador antes de frenar, algo que los ingleses llaman “cruise before braking”. Esta será una maniobra habitual durante las carreras de este año, pero también un tema delicado, porque unos pilotos tendrán una referencia de frenada y otros otra diferente según su ritmo. Vamos, que te puedes comer el coche de delante inesperadamente.

Tocar más botones que nunca

Otro tema muy importante para el piloto, y totalmente diferente a lo conocido hasta ahora, es el famoso 'brake by wire'. Con este sistema que dosifica electrónicamente la frenada, la presión que aplica el piloto al pedal no va directamenteal conducto de frenos. En pocas palabras, no eres tú el que controla cómo “muerden” los frenos con tu tacto de pedal, sino quees el propio sistema el que lo hace en el circuito de freno trasero. Pero también hay múltiples regulaciones que hacer sobre la marcha en el sistema por el piloto.Que le pregunten a Raikkonen,que parece que le está costando adaptarse al 'brake by wire'.

En definitiva, debo ser un tradicional cuando pienso que son las ‘manos’ de los pilotos las que tienen que influir en el resultado de las carreras. Bueno, en el fondo,es verdad, siguen siendo muy importantes porque,hoy, un piloto tiene que tocar más botones que nunca en la nueva Fórmula 1. Lo dicho, como los robots…

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