"Dios sabe lo que debe costar un alerón actual..."

Dietrich Mateschitz disparó sus torpedos contra Pirelli. Mark Webber se queja de carreras poco estimulantes en relación a lo que ha conocido en otras épocas. Algunos equipos rechazan las elecciones de neumáticos del fabricante italiano para la próximas carreras… Desde Pirelli, Paul Hembery ya ha dejado ver que la cúpula del fabricante italiano comienza a echar humo. Y con razón.

Porque son los protagonistas del Gran Circo y sus intereses quienes no han  sido capaces de atacar con éxito sus propios problemas, pero se revuelven contra ese mismo caballero blanco que llamaron para poner tiritas en las heridas que no supieron curar por sí mismos. ¿Podría existir sin embargo una Fórmula 1 y unos monoplazas diferentes respecto a la que ahora conocemos?. Al menos, por propuestas que no quede. Porque existen, y razonables.

Espectáculo y costes

Ya vimos en El Confidencial  algunas apostaciones al respecto. Pero también grandes genios de este deporte se cuestionan el modelo técnico actual. Como Gordon Murray, el ingeniero artífice de las victorias de Brabham (incluyendo el famoso 'monoplaza ventilador'),  de uno los mejores coches de todos los tiempos, (McLaren Mp4/4), o de un superdeportivo de calle -McLaren F1- que incluso acabó ganando las 24 Horas de Le Mans. En definitiva, de alguien que sabe de lo que habla.

Murray no pretende ser un soñador ni un purista, como él mismo reconoce, y busca con sus propuestas un equilibrio entre espectáculo y la excelencia técnica que ha de representar la Fórmula 1 como signo distintivo de su personalidad. “Con un Fórmula 1 moderno hay muchas cosas sencillas que puedes cambiar que haría una diferencia enorme en los costes, para los espectadores y para el adelantamientos, sin utilizar 'aparatitos' (como el DRS)”, explicaba en la revista británica Motorsport hace un par de años.

Una forma de 'afeitar el bigote' a los monoplazas

¿Cómo afrontar la pérdida de equilibrio del monoplaza (y no solo eficacia en el tren delantero) que se produce cuando se respira sobre la caja de cambios del coche precedente para intentar su adelantamiento? “Trasladar la carga aerodinámica fundamental a la mitad del monoplaza, con lo que se reduciría dramáticamente el tamaño del alerón delantero y del trasero, con un plano menor”. ¿Consecuencias? “Lo más importante: no perderías tanto equilibro en la curva como ahora”, y con el alerón delantero de inferior tamaño, no serían tan frecuentes los toques que los dañan con tanta frecuencia y facilidad. Una forma de 'afeitar' el bigote de los monoplazas actuales.

Murray aboga por alerones de dos o tres elementos como máximo para evitar pasar miles de horas en el túnel de viento trabajando para lograr formas tridimensionales. “Dios sabe lo que debe costar hoy a los equipos diseñar un alerón –y hacen muchísimos durante todo el año-, y los diez almacenados quedan obsoletos, esto supone una fortuna”. Y recuerda la nula transferencia de la aerodinámica de la Fórmula 1 al vehículo de calle.

Neumáticos con menor superficie de contacto

¿Neumáticos? “Gomas más duras y de tamaño ligeramente más pequeño marcarían diferencias al adelantar”, ya que aumentaría las distancias de frenado y la posibilidad de bloquear la rueda sería mayor, “cuando tienes mucho apoyo aerodinámico y neumáticos muy blandos, las diferencia entre un coche que frena muy bien y otro no son mínimas”.  Neumáticos más pequeños suponen un monoplaza más rápido en las rectas por la menor resistencia. “Entre un 15 y un 20% de diferencia de superficie de contacto supondría un cambio masivo en el rendimiento del coche”. En la práctica, hoy a 320 km hora se pasaría a 160 al llegar a la curva. Con menor superficie de goma, llegarías a 330 km/h y tendrías que frenar a 130 km/h”.

Murray también cuestiona que los actuales monoplazas sean un calco unos de otros por culpa de un reglamento demasiado estricto, además de los motores congelados.  “Las reglas son tan estrictas que tienes un depósito tras el conductor, y los motores y cajas de cambio son de la misma forma y tamaño, así que básicamente tienes el mismo coche”. Como solución vuelve a otra de sus propuestas anteriores, “dando más libertad a los diseñadores para buscar la carga en el centro del monoplaza, con lo que tendrías diferentes longitudes y formas de los pontones laterales”.

El carbono, fuera

El ingeniero británico también aboga por cambios que no afectarían  al espectador y sí a la reducción de costes en diferentes áreas que se han sofisticado innecesariamente, y sin aportar nada al espectáculo, “por ejemplo, los brazos de la suspensión, hoy se gastan centenares de miles de euros en el túnel de viento para un trapecio de la suspensión con una mínima curva, por ejemplo, pero si establecieras unas normas comunes para los trapecios (de la suspensión), y que no fueran de carbono ahorrarías muchísimo dinero”. Otra medida sería eliminar los apéndices aerodinámicos (por ejemplo en el alerón delantero), ahorrarías una fortuna, pero limitarías a los técnicos de nuevo”.

Efectivamente, ¿cuántas resistencias encontrarían propuestas como las de Murray entre los popes técnicos de la Fórmula 1? ¿Hasta qué punto están interesados los equipos en otros esquemas técnicos considerando sus estructuras e inversiones durante la última década? En todo caso, Pirelli y el neumático parecen haberse convertido en un chivo expiatorio que no debería hacer olvidar la realidad. Pero puede que la Fórmula 1 se lleve una inesperada cornada algún día.