'Occident Express': China quiere acceso terrestre a todas partes

El pasado mes de diciembre, Madrid recibió por primera vez un tren llegado directamente desde el lejano Oriente. El llamado tren de la seda había recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu hasta la capital española, la ruta más extensa hasta ahora realizada por un tren de mercancías. El largo trayecto es una de las numerosas arterias del complejo sistema ferroviario que China ha diseñado para conectar al gigante asiático con medio mundo, y que se enmarca en una estrategia más amplia que está financiando la construcción de presas, carreteras o puertos en los cinco continentes habitados. Pero ¿qué hay detrás del interés de China en expandir las infraestructuras fuera de sus fronteras?

China se ha convertido en los últimos años en uno de los principales inversores internacionales, al compás del crecimiento de su economía, hoy en día la segunda mundial, solo por detrás de Estados Unidos. Según The China Global Investment Tracker (CGIT), una iniciativa del American Enterprise Institute y de Heritage Foundation, China invirtió 56.000 millones de dólares en el extranjero en la primera mitad de 2015, un 14% más que en el mismo periodo del año anterior. Los principales receptores de estas inversiones fueron Estados Unidos, Italia, Holanda, Australia y Corea del Sur, con apuestas por sectores diversos como la inmobiliaria, la tecnología o la industria automovilística.

Las infraestructuras no son, sin embargo, uno de los sectores clave para China, aunque las inversiones se concentran, de momento, en países en desarrollo, muchas veces presentadas como ayuda internacional. El objetivo, dicen los expertos, va más allá. “El mercado local ya no puede absorber la oferta de empresas chinas y tienen que exportar para no colapsar”, asegura Lucio Blanco Pitlo, de la Asociación de Filipinas para los Estudios de China. “Lo importante no son las presas, ni las carreteras, ni las vías ferroviarias en sí. Lo que quieren es que su sector de ingeniería civil se desarrolle para competir con empresas occidentales y que este gane dinero a través de la financiación de proyectos”, explica por su parte el activista y experto en energía Witoon Permpongsacharoen. “No es más que un esquema financiero. Una burbuja que acabará explotando”, añade el activista.

Sin embargo, tras décadas engrasando a sus empresas públicas, Pekín ha cambiado de estrategia durante los últimos años. “China ha estado prestando dinero a gobiernos para que sus empresas ganen experiencia sin pensar mucho en la viabilidad económica. Ahora, sin embargo, están más interesados en recuperar el dinero”, dice el profesor de Ciencias Políticas y autor Richard Heydarian. La crisis fue la oportunidad perfecta para poner a prueba lo que habían aprendido. “China vio que Estados Unidos se volvía más débil y comenzó una política más agresiva. Desde 2009, parece que son más ambiciosos”, continúa Heydarian.

Una nueva Ruta de la Seda

Esta nueva política se materializó en 2013 en la estrategia 'One Belt, One Road' (Un cinturón, una carretera), que planea toda una serie de conexiones por tierra y mar entre Asia y Europa para revivir la antigua Ruta de la Seda. En Octubre de 2014, China lideró además la creación del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura junto a otros 21 países, la última pieza del engranaje que China necesita para poder financiar sus ambiciosos planes. La idea de los bancos de desarrollo no es nueva, y el préstamo a gobiernos para que construyan carreteras y presas se inició hace décadas de la mano de otros organismos internacionales como el Banco Mundial o el Banco Asiático de Desarrollo, este último controlado por Japón.

Aunque los proyectos energéticos, especialmente las presas, siguen siendo una prioridad para Pekín, las infraestructuras de transporte han ido ganando importancia porque tienen dos ventajas adicionales. La primera es que facilitan la extracción de materias primas, generalmente en países en desarrollo, para poder saciar la voracidad del sector industrial en constante crecimiento en China. La segunda es abaratar la exportación de la producción del país, con un ojo puesto sobre todo en los países desarrollados. Este era uno de los objetivos principales del tren de la seda que llegó a Madrid y que conectó la capital española con una de las provincias más importantes en la producción de productos de baja calidad, como los que se venden en los 'Todo a cien'.

La política es otro de los grandes intereses detrás de la inversiones de China. Pekín ha desplegado con fuerza el llamado poder blando, por el que busca influir en las decisiones de otros gobiernos a cambio de apoyo financiero. Un ejemplo claro, dice Heydarian, es Camboya, donde China lleva años gastando millones de euros en diversos proyectos con el objetivo de que el Gobierno de Phnom Penh apoye a Pekín en la disputa por las islas del Mar del Sur de China, que también reclaman otros países del Sudeste Asiático, principalmente Vietnam y Filipinas. “Es sin duda una herramienta que forma parte de su política exterior, por la que busca además mejorar su imagen de cara a la comunidad internacional como un país que ayuda a otros a desarrollarse”, explica Lucio Blanco Pitlo.

Muchos gobiernos prefieren el dinero procedente de Pekín, ya que los estándares exigidos suelen ser menores que en el caso de los préstamos de otros organismos internacionales o de gobiernos occidentales, sobre todo en cuanto al control de los impactos sociales y medioambientales. Otros, sin embargo, temen que China acabe controlando sus economías, y algunos países como Tailandia o Filipinas se han mostrado reticentes a unirse al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura. Pero con un mundo occidental en crisis, las opciones a menudo son pocas, y el dragón asiático se ha convertido para muchos países en la única posibilidad para financiar sus proyectos.