Neumático letal: la historia del vuelo 189 de Air Canada

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 26 de junio de 1978. Pasan unos minutos de las 7:30 de la mañana, hora local, en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson en la ciudad de Toronto, Canadá, y el vuelo 189 de Air Canada acaba de aterrizar y se dirige a plataforma. Tras un cambio de tripulación y el embarque de nuevos pasajeros, continuará su trayecto hasta Vancouver, con una escala en Winnipeg.

El aparato, de matrícula CF-TLV, es un McDonnell Douglas DC-9-32 de diez años de antigüedad y 25.476 horas de vuelo. La serie 32 es una versión ligeramente alargada del DC-9 original con flaps también mejorados. Con dos motores a reacción Pratt & Whitney JT8D-7A, el DC-9 es una de las aeronaves de fuselaje estrecho y corto/medio alcance más populares entre los operadores de la época.

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Al mando del vuelo 189 se encuentra el comandante Reginald W. Stewart. Le acompaña un primer oficial y copiloto de nombre reservado y tres tripulantes de cabina de pasajeros (TCP). Además, hay 102 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 107.

08:01 horas

Tras completar el desembarque de los pasajeros que tenían como destino Toronto y el embarque de los que van a volar a Winnipeg y Vancouver, el vuelo 189 recibe autorización para puesta en marcha y pushback. A las 8:01 horas, el DC-9 ya rueda hasta la cabecera de la pista 23L desde donde tiene programado el despegue.

08:08 horas

Los pilotos ejecutan las listas de comprobación (checklists) previas al despegue. Minutos después, son autorizados para despegar por Control de Tráfico Aéreo (ATC). Son las ocho de la mañana y ocho minutos.

- ATC: Air Canada 189, autorizado para despegar, pista 23 izquierda
- AC189: Autorizado para despegar, pista 23 izquierda, Air Canada 189

Los pilotos avanzan los aceleradores hasta estabilizar los motores con parámetros parejos para que el empuje en ambos motores sea simétrico. A continuación, ponen potencia de despegue. La aeronave comienza a avanzar por la pista.

Abortar un despegue antes de alcanzar la V1 es aún perfectamente seguro, pues está calculado para que el avión pueda detenerse

La carrera de despegue está dividida en tres tramos o segmentos diferenciados delimitados por tres velocidades: una fija y dos variables. La fija está establecida en 80 nudos (unos 148 km/h) en aviones de Douglas o Boeing. Otros fabricantes, como Airbus, la establecen en 100 nudos (185 km/h). Hasta alcanzarla, se considera que el avión se está desplazando a baja velocidad y cualquier alerta o sospecha de situación extraña por parte de la tripulación deberá llevarles a cancelar el despegue.

El siguiente segmento es el que va desde esos 80 (o 100) nudos a la velocidad de decisión, llamada en aeronáutica V1. Esto ya se considera alta velocidad y sólo deberá detenerse el avión en caso de incendio o fallo grave que pueda provocar que el avión no vuele con seguridad. Abortar un despegue antes de alcanzar la V1 es aún perfectamente seguro, pues está calculado para que el avión pueda detenerse sin problemas dentro de la pista.

Como he mencionado anteriormente, al contrario que esa velocidad de transición de baja a alta velocidad que es fija y viene establecida por el fabricante, el resto de velocidades a partir de aquí son variables. La V1 depende de muchos factores: modelo de avión, peso, combustible, condiciones meteorológicas, dirección y velocidad del viento... etc. En el caso del vuelo 189, la V1 está establecida en 154 nudos (285 km/h).

El siguiente tramo es el que va desde la V1 hasta la Vr o velocidad de rotación que es cuando el avión empieza a levantar el morro para despegar. Los procedimientos establecen que, ya en este último segmente del despegue, una vez superada la V1, no se debe cancelar el mismo salvo que los pilotos tengan razones para pensar que el aparato va a ser ingobernable en vuelo. Llegados a este punto, en la inmensa mayoría de ocasiones, va a ser mucho más seguro resolver en el aire cualquier problema que pueda surgir.

El primer oficial del vuelo 189 va cantando las velocidades en voz alta a medida que la aeronave las va alcanzando...

- Copiloto: 80 nudos...
- Comandante: Check!

El segmento inicial del despegue transcurre con normalidad, pero 46 segundos después de soltar los frenos, ya en alta velocidad, a unos 145 nudos, los pilotos sienten fuertes vibraciones junto a un ruido sordo. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Uno de los neumáticos del McDonnell Douglas estalla, desintegrándose parcialmente y lanzando fragmentos del mismo al tren de aterrizaje.

- Comandante: ¿Qué ocurre?

Las RPM del motor nº 2 empiezan a disminuir. Se enciende la luz de alarma que indica que el tren principal derecho no es seguro. Sólo les quedan 4.000 pies de pista antes de que esta se acabe (unos 1.200 metros).

- Primer oficial: ¡Tren derecho inseguro! ¡Tren derecho inseguro!

Están ligeramente por debajo de V1 y el comandante considera que no es seguro proseguir con el despegue en esas circunstancias, por lo que toma una decisión.

- Comandante: Cancelando despegue

Los pilotos despliegan spoilers, ponen frenos al máximo y accionan inversores de empuje para tratar de detener el avión. En el momento de cancelar el despegue vuelan a 149 nudos, sólo 5 por debajo de la velocidad V1. Los spoilers comienzan a retraerse 2,5 segundos después. Pero, por alguna razón, el aparato no acaba de detenerse. Al llegar al final de la pista aún va a más de 70 nudos (casi 130 km/h). Finalmente, ocurre lo inevitable y la aeronave se sale de la pista, atravesando 140 metros de terraplén antes de caer por un precipicio de casi 15 metros, el barranco de Etobicoke Creek, a 600 pies (casi 200 metros) del final de la pista.

El DC9 se rompe en tres trozos, pero milagrosamente, a pesar de ir completamente cargado de combustible, no se produce incendio. Lamentablemente, dos pasajeros ubicados en la parte delantera de la aeronave fallecen. El resto de ocupantes resultan heridos de diversa consideración y la aeronave queda completamente destruida. El accidente fue visible desde la autopista 401 que corre a lo largo del lado sur del aeropuerto.

¿Qué ocurrió?

La investigación, llevada a cabo por la CASB o Canadian Aviation Safety Board (Junta de Seguridad de la Aviación Canadiense), organismo que investigaba los accidentes aéreos en Canadá en aquel momento (sería sustituido años más tarde por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá o TSB tras detectarse numerosas deficiencias en la misma tras el desastre del vuelo 1363 de Air Ontario en 1989, determinó que las causas del accidente eran múltiples.

La cadena de eventos que llevó al siniestro transcurrió en 65,7 segundos. Este es el tiempo transcurrido entre la liberación de los frenos por parte de los pilotos y la inmovilización completa de la aeronave. Todo empezó con un fallo mecánico. El neumático nº 3, situado en el tren principal derecho, reventó durante la carrera de despegue, probablemente debido al desgaste, y sus fragmentos dañaron al tren de aterrizaje de ese lado, causando una indicación en cabina de "tren inseguro”. Pero hubo otro problema a mayores: varios restos de neumático fueron ingeridos por el motor nº 2, lo que provocó una pérdida de empuje del mismo. Al abortar, el comandante movió los aceleradores a la posición de empuje inverso. Eso, junto con los frenos y spoilers, haría que el avión se detuviese con seguridad, máxime teniendo en cuenta que el despegue se había cancelado antes de alcanzar la V1. Sin embargo, la bajada de potencia en el motor nº 2 provocó que, al accionar el empuje inverso, éste no actuara con la eficacia que lo hubiera hecho en condiciones normales.

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Sin embargo, los investigadores atribuyeron la responsabilidad máxima de lo ocurrido al comandante Stewart. Según ellos, desde que se encendió la luz de alarma de "tren inseguro" hasta que éste procedió a cancelar el despegue transcurrieron más de cuatro segundos. Según el informe, una decisión más rápida de cancelar el despegue podría haber detenido el avión antes de que llegara al terraplén.

Todo esto, sin bien desde un punto de vista racional y objetivo no deja de ser verdad, parece poco razonable. En seguridad aérea hay que tener muy en cuenta que los pilotos no son robots. Conocer y comprender la naturaleza humana cuando se está sometido a unas circunstancias de tanto estrés como la que estuvieron sometidas los pilotos del vuelo 189 es vital para poder crear unos procedimientos de seguridad solventes y serios, pero era finales de los años 70 y aún tendrían que ocurrir catástrofes aéreas muy graves para que la cultura de seguridad aérea se convirtiese en la que conocemos en la actualidad.

El informe también citó como factor contribuyente el hecho de que la aerolínea no capacitó a sus pilotos en el uso de procedimientos de frenado máximo. Pero la existencia del barranco también planteaba un gran problema: no dejaba margen de error.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Un Airbus de Air France con 309 personas a bordo, también se salió de la pista 23L de Toronto y acabó despeñándose también por el barranco

Como es preceptivo, tras concluir la investigación del accidente del vuelo 189, las autoridades emitieron una serie de recomendaciones de seguridad. Dichas recomendaciones exigían una prueba más rigurosa de los neumáticos de avión antes de recauchutarlos y pruebas de seguridad en las pistas al menos dos veces al año.

Pero había algo mucho más importante. El informe recomendaba encarecidamente que se construyera una calzada sobre Etobicoke Creek al final de la pista 23 izquierda (23-L) como margen de seguridad para cuando se cancelara un despegue y que se pavimentara una zona de césped al final de esa misma pista. El problema es que esta recomendación nunca se puso en práctica, lo que traería consecuencias 27 años más tarde.

El 2 de agosto de 2005, el vuelo 358 de Air France, un Airbus A340 con 309 personas a bordo, también se salió de la pista 23L de Toronto (en esta ocasión durante la maniobra de aterrizaje) y acabó igual que el DC9 de nuestra historia, despeñándose por el barranco. Aunque en esta ocasión no hubo que lamentar víctimas mortales, 43 personas resultaron heridas de diversa consideración. Sin embargo, es importante poner de manifiesto que estos dos accidentes podían haber desembocado en sendas catástrofes sin precedentes si las aeronaves involucradas se hubiesen incendiado.

Tras este nuevo accidente, se hizo evidente que la topografía del área del final de pista había contribuido de forma significativa a aumentar los daños del avión y las lesiones de tripulantes y pasajeros, por lo que entonces sí se procedió al cambio de la normativa de pistas canadienses de cara a un uso más seguro, ampliándolas para disponer de 300 metros como zona de seguridad de pista (o zona de seguridad de final de pista) o, donde no era posible, dotándolas de un sistema de frenado de aeronaves.