Tragedia en Cúcuta: la historia del vuelo 410 de Avianca

Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 17 de marzo de 1988. Pasan unos minutos de las 09:00 de la mañana, hora local, en el Aeropuerto Internacional Camilo Daza, en Cúcuta (Colombia) y el vuelo 410 de Avianca ya se prepara para partir rumbo al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena para completar su trayecto desde Bucaramanga. Una vez hecha escala en Cartagena, los pilotos continuarán hasta Barranquilla para, finalmente, regresar a Bucaramanga. Se trata, pues, de un "salto" más de un vuelo doméstico. Un "salto" muy corto, de apenas 12 minutos de duración.

El aparato, de matrícula HK-1716, es un Boeing 727-200, una de las aeronaves de pasajeros más populares y extendidas de la época. Equipada con tres motores Pratt and Whitney JT8D-7A, el 727 cuenta con capacidad para hasta 180 pasajeros. Esta aeronave en concreto acumula 43.848 horas de vuelo en sus 22 años de servicio. Sin embargo, este avión no es el que en un principio estaba asignado a este trayecto.

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Inicialmente el vuelo se iba a llevar a cabo en otro 727, matrícula HK-3133. Sin embargo, al llevar a cabo el 'briefing' prevuelo, los pilotos detectaron un problema técnico que no pudo ser resuelto en un lapso de tiempo razonable, por lo que se solicitó un cambio de aparato. Esta circunstancia provoca que el vuelo 410 acumule un importante retraso.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Francisco Ardila, de 35 años, y 9.727 horas de vuelo, 4.050 de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Eduardo Murillo, de 23 años y 1.200 horas de vuelo, aunque sólo 340 en Boeing 727. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Manuel Gregorio Santana, de 44 años y 6.000 horas de vuelo, 5.687 de ellas en tipo.

En el 'jumpseat', tras los pilotos, va otro capitán de Avianca, amigo personal del capitán Ardila, que vuela como pasajero.

Será el primer oficial quien llevará los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Hay, además, 4 auxiliares de vuelo. Pronto embarcarán también 136 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo del vuelo 410 ascenderá a 143.

13:00 horas

Tras preparar el nuevo avión y cargarlo de combustible, la tripulación del vuelo 410 comienza con los procedimientos de puesta en marcha del mismo. El capitán Ardila está nervioso. El vuelo acumula ya un retraso de más de dos horas y media.

13:07 horas

Tras completar la puesta en marcha, el 727 ya está listo para comenzar el rodaje. Sin embargo, al contactar con Control de Tráfico Aéreo (ATC) para solicitar la autorización de salida, el capitán Ardila se encuentra con una nueva y desagradable sorpresa.

- ATC: Avianca 410, tiene una demora adicional de 10 minutos (antes del rodaje a pista).
- Copiloto: ¿Otros 10 minutos?
- Capitán: ¿Por qué? ¿Me informa causa?
- ATC: Tres tráficos en VOR para procedimiento instrumental
- Capitán: ¿Por que no me autorizas ascenso en curso para evitar más demoras? En este vuelo ya llevamos bastante retraso...
- ATC: Un momento... vamos a informar...

(unos segundos más tarde:)

- ATC: Avianca 410, autorizado para puesta en marcha, rodar a cabecera de pista 33 y ascender (tras salida) en curso VMC. Informe cuando esté listo. Viento 360º a 15 nudos. Temperatura 29º C.

Lo que el capitán Ardila propone a Control de Tráfico Aéreo (ATC) es, básicamente, llevar a cabo el ascenso en condiciones de vuelo visual (VMC) en vez de instrumental (IFR), a fin de evitar a los tres aviones que están en ruta de aproximación al aeropuerto. De esta forma, no sólo evitará tener que esperar a que estos aterricen primero, ahorrándose esos diez minutos, sino que también ahorrará otros 5 minutos de vuelo al evitar la salida instrumental normalizada. De esta forma, tras despegar, volará directo hasta interceptar la aerovía. En buenas condiciones meteorológicas y de visibilidad, no debe suponer un problema.

13:10 horas

Los pilotos comienzan con el rodaje. Capitán y piloto invitado comienzan a charlar animadamente entre ellos de varios temas personales. Son el primer oficial y el ingeniero de vuelos los que se encargan de rodar la aeronave y ejecutar las listas de verificación.

13:12 horas

Son las 13:12 hora local. El vuelo 410 ya se encuentra alineado en la cabecera de la pista 33, listo para despegar. El capitán Ardila está ansioso por hacerlo. Pocos segundos después, recibe la correspondiente autorización.

- ATC: Avianca 410, autorizado a Cartagena vía Whisky Uniform 19, Whisky 7, Whisky 10, ascender y mantener dos seis cero después del despegue, ascender en rumbo VMC, QNH 3002, transpondedor de corrección Alpha 2216. Autorizado para despegar, viento 010º a 10 nudos.
- Capitán: Autorizado para despegar, viento 010º a 10 nudos.
- ATC: Informamos de otro 727 de su compañía próximo a dejar VOR en procedimiento ILS

El primer oficial acciona los aceleradores, el Boeing 727 empieza a acumular potencia en los motores e inicia la carrera de despegue.

- Ingeniero de vuelo: 'Ignition on', 'landing lights', 'trasponer on'...
- Copiloto: ¡Vámonos!

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Pero el capitán no está monitorizando el vuelo, sino que continúa charlando despreocupadamente de temas irrelevantes con el piloto pasajero.

- Ingeniero de vuelo: Check time...
- Copiloto: All see... 80 knots... V1... Rotate

Al alcanzar la velocidad de rotación (Vr), el aparato comienza a elevar el morro y empieza a elevarse. Al alcanzar la V2, el copiloto retrae el tren de aterrizaje. Por primera vez, el capitán deja de charlar con su invitado para contactar con ATC.

- Capitán: Avianca 410, procedo de acuerdo a instrucciones. Retrayendo flaps.

13:14 horas

El vuelo 410 ya ha completado el despegue y se encuentra en fase de ascenso. Al reconocer a Ardila, el capitán de la otra aeronave en rumbo de aproximación le envía un saludo por radio.

- ¡Hola, Pacho! Feliz vuelo. Un abrazo desde Charrasquilla

Este otro vuelo recibe instrucciones de ATC para efectuar una aproximación circular a la pista 33, pero el capitán Ardila, ajeno a todo, continúa una animada conversación de temas personales con el piloto invitado. Entretanto, es el primer oficial quien lleva los controles. Debe ser cuidadoso para mantener la distancia mínima de seguridad y no colisionar con el otro tráfico. Para ello hace un giro a la izquierda.

El piloto invitado que ha llevado a cabo esa ruta en numerosas ocasiones, empieza a ser consciente de la gravedad de la situación

El aeropuerto de Cúcuta está ubicado entre montañas, con todo lo que esto supone. Y, aunque las condiciones meteorológicas y de visibilidad son muy buenas, al llegar a determinada altitud, la situación comienza a cambiar, pues el ascenso de masas de aire cálidas y húmedas desde el valle hacia la cima de la montaña no tarda en provocar una niebla densa en la parte superior de la misma que las cubre por completo.

El vuelo 410 prosigue con el ascenso en ese rumbo. De repente, esa visibilidad de más de 8 kilómetros con la que contaban se torna en una situación de baja visibilidad al ingresar el avión en esa capa de niebla y nubes, perdiendo toda referencia visual. Sin embargo, el primer oficial continúa girando a la izquierda, acercándose muy peligrosamente a las montañas. De repente, capitán y piloto invitado dejan abruptamente su conversación y éste último se dirige al primer oficial.

- ¿Dónde se cree usted qué va? ¿A Bogotá?

El piloto invitado que ha llevado a cabo esa ruta en numerosas ocasiones, empieza a ser consciente de la gravedad de la situación. Si continúan con el giro, podrían llegar a colisionar. El ingeniero de vuelo también comienza a mostrar su preocupación.

- Ingeniero: ¿Ha pedido el radial? ¿Ya lo autorizaron o está en el marcador?

Pero nadie dice nada más y el primer oficial continúa volando en modo visual en unas circunstancias de visibilidad muy reducida. Casi nula. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Ingeniero: Revisen... Revisen esa niebla, capitán
- Capitán (a su primer oficial): Sí. Vaya girando a su derecha...

Pero no hay tiempo para más. El vuelo 410 colisiona contra el pico de El Espartillo a más de 500 km/h. Todos a bordo, los 136 pasajeros y los 7 tripulantes, fallecen por la fuerza del impacto y la aeronave queda completamente destruida. Son las 13:17 horas.

Qué ocurrió

La investigación oficial determinó que la causa principal del accidente del vuelo 410 fue que el capitán Ardila desvió la atención de la operación de la aeronave y no ejerció una supervisión adecuada y constante sobre la actuación de su copiloto. Ardila toleró "interferencias inadecuadas en la disciplina de cabina por parte de personas autorizadas con acceso a la cabina de vuelo". Se da la circunstancia, además, que continuó el vuelo VFR en IMC cuando las circunstancias se volvieron "difíciles" por la falta de visibilidad. En resumen, el capitán Ardila no respetó la regla de la ´cabina estéril´.

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Desde el momento en que la aeronave empieza a rodar y hasta que ya se encuentra a al menos 10.000 pies, en la cabina de mando rige la regla de la "cabina estéril". Este procedimiento consiste en que, dada la concentración que exigen determinadas fases del vuelo, a los pilotos no se les puede molestar para ninguna situación que no sea una emergencia. Tampoco pueden hablar entre ellos de temas que no sean las operaciones en curso o la seguridad del avión. Lo mismo ocurre en las fases de aproximación y aterrizaje.

En este sentido, la investigación criticó con dureza la "locuacidad" del piloto invitado, amigo del capitán, que interfirió constantemente con la operación normal de la aeronave, distrayendo a la tripulación de la ejecución eficiente de sus funciones.

Pero además de todo esto, los investigadores criticaron también la falta de trabajo en equipo. Como hemos visto, el joven copiloto tenía muy poca experiencia acumulada y requería de mayor supervisión por parte de su capitán. Sin embargo, éste delegó en él, sin apenas monitorización de su trabajo, prácticamente la totalidad de la operación, incluso cuando las condiciones de visibilidad se tornaron complicadas. No hubo coordinación entre ambos pilotos a la hora de ejecutar las instrucciones necesarias para despegar y ascender en VMC utilizando un perfil establecido de acuerdo con las condiciones específicas.

El CRM ha demostrado ser la mejor forma de optimizar y mejorar la efectividad de las tripulaciones de vuelo

El informe oficial también contempla como causa contribuyente la presión por el cumplimiento del horario. La grabación del Registrador de Voz de Cabina (CVR) refleja, a juicio de los investigadores, la ansiedad del capitán Ardila por partir cuanto antes, pues los retrasos derivados del cambio de aeronave por motivos mecánicos contribuyeron a que éste decidiera, siempre según el informe oficial, "atender de forma inadecuada las prioridades de la compañía y solicitar la salida, en lugar de esperar como recomendaba la Torre de Control, para evitar añadir más retrasos a los ya sufridos".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Tras la tragedia del vuelo 410, se hicieron una serie de recomendaciones, encaminadas a que las compañías aéreas supervisasen la forma en que sus tripulaciones cumplen las normas establecidas. También se mejoró la formación de los pilotos en materia de Gestión de Recursos de la Tripulación (o CRM por sus siglas en inglés), a fin de reducir los errores e incrementar su efectividad. Esto no es baladí. El CRM ha demostrado ser la mejor forma de optimizar y mejorar la efectividad de las tripulaciones de vuelo.

El CRM se implementó en 1979, a raíz de la catástrofe aérea de Los Rodeos del 27 de marzo de 1977, ocurrida cuando dos Boeing 747 chocaron en tierra en el Aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife con un saldo de 583 personas fallecidas. La investigación de este accidente comprobó la existencia de problemas de liderazgo, comunicación y conciencia situacional a bordo de las aeronaves de transporte aéreo comercial. Desde entonces, el CRM ha sido una de las herramientas que con mayor éxito han gestionado el denominado “error humano” en aviación, salvando vidas y reduciendo enormemente la posibilidad de accidente.