¿Atentado o accidente? La terrible historia del vuelo 1285 de Arrow Air en 1985

Nuestra historia de hoy arranca minutos antes del amanecer del 12 de diciembre de 1985. Pasan unos minutos de las 05.30 de la mañana hora local en el Aeropuerto Internacional de Gander (Canadá) y el vuelo 1285 de Arrow Air, procedente de El Cairo (Egipto) ya se prepara para partir en su siguiente escala rumbo a la Base Aérea de Fort Campbell, en Kentucky (Estados Unidos).

El aparato, de matrícula N950JW, es un Douglas DC-8-63CF, un tetramotor de fuselaje estrecho desarrollado por Douglas entre 1959 y 1972 para competir con el mítico Boeing 707. Esta aeronave en concreto tiene una antigüedad de 16 años y 50.861 horas de vuelo.

Para operar el vuelo 1285, Arrow Air ha asignado dos tripulaciones diferentes, cada una de ellas responsable de alguno de los distintos segmentos en que se ha dividido el viaje. La primera tripulación se ha ocupado del trayecto El Cairo-Colonia y una segunda será la responsable de las etapas Colonia-Gander y Gander-Fort Campbell. Estos tres segmentos se conocerán colectivamente como vuelo 1285.

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A partir de este momento, al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán e instructor de vuelo John Griffin, de 45 años. Le acompaña el primer oficial y copiloto Joseph Connelly, también de 45 años, y el ingeniero de vuelo Michael Fowler, de 48. Completan la tripulación 5 auxiliares de vuelo.

En estos momentos, la aeronave está repostando combustible para continuar con la siguiente etapa del vuelo, la tercera y última. Los pasajeros, 248 miembros del ejército de los Estados Unidos, han desembarcado mientras también se retira la basura y las aguas residuales y se embarca el material de catering. Entretanto, el ingeniero de vuelo Fowler realiza una inspección externa de la aeronave.

Hace frío en Gander, con cielos nublados entre los 700 y los 4.000 pies. Nieva ligeramente, alternando la nieve con llovizna helada. El viento está en calma y la visibilidad es muy reducida, pero aún dentro de los límites operacionales.

06:45 horas

Tras más de una hora en tierra y una vez completados los procedimientos de repostaje y demás tareas, los pasajeros vuelven a embarcar. Será 256 el número de personas a bordo (248 pax y 8 tripulantes). El aeropuerto está cubierto por una densa capa de nieve y, tras completar la puesta en marcha, el DC-8 rueda ya hacia la intersección de la pista 22 con el cruce con la 13. Esto es así porque los operarios del aeropuerto no han tenido tiempo aún de limpiar completamente la pista y la cabecera de la misma está completamente cubierta de nieve. Sin embargo, esto no debe suponer un problema. Según los cálculos llevados a cabo, con 3.000 metros de pista por delante, un avión de este tipo puede despegar de forma segura, aunque esté a tope de carga.

Algo va mal. Muy mal. La aeronave está ascendiendo, pero con muchísima dificultad

- ATC: Arrow Air 1285, autorizado para despegar, pista 22

Los pilotos avanzan los aceleradores. Los cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-7 empiezan a rugir y el pesado avión empieza a desplazarse por la pista.

- Copiloto: 80 nudos... V1... Rotate

Al alcanzar la velocidad de rotación, establecida en 167 nudos, el DC-8 empieza a elevarse, pero algo va mal. Muy mal. La aeronave está ascendiendo, sí, pero lo hace con muchísima dificultad.

- Copiloto: ¿Tenemos ascenso positivo?
- Capitán: ¡No! ¡Negativo! ¡No ascendemos!

En efecto, están a muy pocos metros del suelo y la velocidad del avión no consigue superar los 172 nudos. Es más, llegados a este punto empieza a decelerar. A tan poca velocidad, un avión como el DC-8 no es capaz de generar suficiente sustentación para mantenerse en el aire y mucho menos para ascender. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Copiloto: ¡Sube! ¡Sube! ¡Sube!

La aeronave cruza la autopista transcanadiense, ubicada a menos de 300 metros del final de la pista y por debajo del nivel de la misma. Incapaz de ganar velocidad, la actitud o ángulo de cabeceo empieza a hacerse cada vez mayor. Finalmente, el vuelo 1285 acaba estrellándose en un bosque cerca del lago Gandery, a unos 700 metros del aeropuerto. Nadie a bordo sobrevive a la fuerza del impacto y el posterior incendio. El DC-8 queda totalmente destruido.

Qué ocurrió

Aunque pocas horas después del accidente, un grupo extremista musulmán chiíta de la yihad islámica, reivindicó la destrucción del avión "para demostrar (su) capacidad para atacar a los estadounidenses en cualquier lugar", la investigación, llevada a cabo por el Comité de Seguridad de la Aviación Canadiense (o CASB por sus siglas en inglés), organismo que investigaba los accidentes de aviación civil en Canadá en aquellas fechas, reveló que la causa principal de la catástrofe fue la entrada en pérdida del avión como consecuencia de la contaminación por hielo en el borde de ataque y la superficie superior del ala. Según los investigadores, el avión experimentó un aumento de arrastre y reducción de ascenso que resultó en una pérdida de sustentación a baja altura (stall) desde la cual no fue posible la recuperación. La aeronave no había sido sometida a deshielo antes del despegue.

La nieve, la lluvia engelante y otros fenómenos similares pueden contaminar la superficie de las aeronaves, degradando su performance. Es por ello que para poder operar en condiciones de engelamiento, se realiza un procedimiento antes de iniciar el vuelo que consiste en la aplicación de un fluido especial sobre alas y superficies de control. Básicamente, se trata de una mezcla de agua y anticongelante a la que se le ha agregado un colorante para que los operadores puedan comprobar qué zonas han sido descontaminadas.

Se denomina 'performance' (rendimiento) al conjunto de capacidades de un avión según el objetivo para el cual ha sido diseñado, capacidades que afectan y ponen límites a elementos tales como velocidades mínima y máxima, altitud máxima, régimen de ascenso ('rate'), alcance máximo, tasa de consumo de combustible, distancias de despegue y aterrizaje, capacidad de carga útil, etc. Este conjunto de capacidades varía de un avión a otro según su tipo, objetivo (carga, transporte, deportivo, etc.) e incluso dentro de la misma línea de operación (por ejemplo, transporte a corta o larga distancia).

Según los datos, el vuelo 1285 despegó 51 segundos después de iniciar la carrera de despegue

Pero no fue sólo el hielo. Los pilotos, al tratar desesperadamente de elevar el avión, elevaron el morro del mismo por encima de los límites de 'performance' del DC-8, lo que provocó que la aeronave acabara entrando en pérdida. En concreto, la investigación reveló una actitud de cabeceo de 9 grados, una inclinación hacia la derecha de 7 grados, una guiñada hacia la derecha de 10 grados y una inclinación de 10 grados hacia la derecha.

El hecho de que el vuelo 1285 estuviera inclinado 9 grados hacia arriba mientras descendía en una trayectoria de vuelo de 12 grados fue significativo, porque significaba que el ángulo de ataque (AoA) del avión en el momento del impacto (es decir, el ángulo entre las alas y el aire que se aproximaba) era de aproximadamente 21 grados, algo muy por encima del umbral de entrada en pérdida del DC-8.

El rendimiento del avión tampoco fue el adecuado. Según los datos, el vuelo 1285 despegó del suelo 51 segundos después de iniciar la carrera de despegue, a una velocidad de 167 nudos. La velocidad del aire continuó aumentando durante unos segundos hasta alcanzar un máximo de 172 nudos, para luego comenzar a disminuir, alcanzando 163 nudos después de diez segundos y 140 nudos en el momento del impacto. Además, al integrar la velocidad del aire con respecto al tiempo y tener en cuenta el viento, se descubrió que el DC-8 necesitaba más metros de pista para poder volar. Realmente los 3.000 que tenía el trozo de pista por el que despegó no habrían sido suficientes, tal y como se pensó en un primer momento. ¿Por qué? Porque, según la hoja de carga el peso bruto del avión era de 330.625 libras (unos 150.000 kg). Sin embargo, si el peso real del avión fuera considerablemente superior, habría habido una penalización correspondiente en el rendimiento, lo que podría explicar la extensión del recorrido de despegue. Y resultó que había muchas razones para creer que el peso en la hoja de carga era una subestimación sustancial debido a la forma tan aproximada como Arrow Air llevaba a cabo estos cálculos.

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No obstante, no todos los investigadores miembros de la comisión estuvieron de acuerdo con esta conclusión. ¿Su argumento? Que otras muchas aeronaves habían despegado minutos antes del mismo aeropuerto sin someterse tampoco al procedimiento de descongelación y ninguna de ellas sufrió percance alguno.

Según estos investigadores discrepantes, la causa principal del siniestro fueron la pérdida de empuje del motor número cuatro, debido posiblemente a un incendio, y velocidades de referencia de despegue inadecuadas. En concreto, el informe de la minoría discrepante apunta como causa a "un incendio en vuelo que pudo resultar de detonaciones de origen desconocido, provocando fallas severas en la aeronave".

¿Detonaciones? ¿Entonces sí fue un atentado? Pues para la parte disidente de los investigadores parece que sí, pues el informe sugiere claramente la posibilidad de un ataque terrorista, afirmando que la falta de seguridad en El Cairo "podría haber sido la responsable".

En concreto, se habla de una "explosión catastrófica en la parte inferior del avión" que habría provocado numerosos "fallos secundarios en los controles de vuelo" (flaps, inversores de empuje, motores, etc.), lo que provocó "daños generalizados e impredecibles que dejaron la aeronave incontrolable".

El informe describe un proceso de carga de equipaje caótico y desorganizado durante el cual la rampa quedó repetidamente a oscuras, con un solo soldado egipcio haciendo guardia, incluso cuando estallaron peleas entre los encargados del equipaje. El informe también señala la reivindicación de responsabilidad por parte de la yihad islámica, a pesar de que esta organización tiene un historial de reivindicar ataques que no cometió. Los disidentes parecen no ser conscientes de ello y citan el atentado con bomba contra el cuartel de Beirut en 1983 como prueba de las capacidades de la yihad, aunque una investigación judicial concluyó que el grupo tampoco fue responsable de ese atentado.

El informe también plantea la posibilidad de que la explosión fuera accidental, tal vez debido a las municiones que los soldados llevaban a bordo del avión como 'souvenirs' ilícitos. Al parecer, hubo dos incidentes anteriores en este sentido.

Fuera como fuera, la verdadera razón concreta nunca la sabremos. La CASB elaboró el informe en base "al peso de las pruebas" ya que no fue capaz de "determinar la secuencia exacta de los acontecimientos que condujeron a este accidente". ¿Por qué? Pues porque las "cajas negras" quedaron tan deterioradas que resultaron prácticamente inservibles para la investigación. Además, el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) era un modelo muy antiguo que apenas registraba la velocidad del aire, la altitud, el rumbo y las fuerzas de aceleración vertical. Se hubiera necesitado mucha más información.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Tras la tragedia del vuelo 1285, ocurrió algo con pocos precedentes en la aviación comercial. La crisis de credibilidad que atravesó la CASB fue de tales proporciones que el parlamento de Canadá aprobó una legislación que disolvía la CASB y, en marzo de 1990, nació la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá. Por su parte, los miembros disidentes de la Junta nunca dejaron de impulsar sus teorías alternativas y llegaron a formular varias teorías de la conspiración, en parte debido a la naturaleza del vuelo (transporte de tropas militares), entre ellas que Canadá y Estados Unidos habían conspirado para ocultar que el vuelo 1285 había sido derribado por una bomba.

Lo que podía haber sido un accidente más, quedó como algo extraño sólo porque la forma en que se investigó no fue la más adecuada

Las teorías conspirativas basadas en investigaciones incompletas o defectuosas suelen surgir cuando hay percepciones de vacíos, errores o inconsistencias en la recopilación o interpretación de datos de una investigación. Estos aspectos pueden ser reales o percibidos y proporcionan un terreno fértil para la especulación. Cuando los detalles de una investigación son confusos o cuando los resultados no satisfacen todas las preguntas o expectativas del público, puede crearse un espacio para que se formulen teorías alternativas.

En estos casos, se tiende a enfocar en las fallas o lagunas de la investigación para construir una narrativa que cuestione la validez o integridad del proceso de investigación. Se pueden señalar las deficiencias como evidencia de incompetencia, manipulación o incluso conspiración para ocultar "la verdad". Este escepticismo puede ser amplificado por la desconfianza hacia las autoridades o instituciones responsables de la investigación.

Al final, quedaron las dudas, y lo que podía haber sido un accidente más, quedó como algo extraño sólo porque la forma en que se investigó no fue la más adecuada.