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Confusión letal: la insólita historia del vuelo 708 de West Caribbean
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Confusión letal: la insólita historia del vuelo 708 de West Caribbean

Tras el ascenso, los pilotos procedieron a configurar el piloto automático con un rumbo y velocidad concretos. Sin embargo, pasaron por alto un detalle

Foto: HK-4374X, la aeronave involucrada en el accidente, en julio de 2005. (Wikimedia/Andrés Dallimonti)
HK-4374X, la aeronave involucrada en el accidente, en julio de 2005. (Wikimedia/Andrés Dallimonti)

Nuestra historia de hoy arranca en la madrugada del 16 de agosto de 2005. Es más de medianoche en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, Panamá y el vuelo 708 de West Caribbean se prepara para partir rumbo al Aimé Césaire, en la isla de Martinica.

Por su parte, la aeronave es un McDonnell-Douglas MD-82 (también conocida como Boeing MD-82 tras la compra por parte de esta de McDonnell-Douglas en 1998), un avión a reacción bimotor de fuselaje estrecho y corto y medio radio desarrollado como una versión más moderna del mítico DC-9.

placeholder Foto: iStock.
Foto: iStock.

Al mando del aparato se encuentra el capitán Omar Ospina, de 40 años. Ospina acumula una experiencia de 5.942 horas de vuelo, 1.182 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto David Muñoz, de tan solo 21 años. Muñoz tiene 1.341 horas de vuelo, de las cuales 862 son en MD. En este salto será el capitán quien esté en los controles, en tanto el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Además, hay 152 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende 160.

00:58 hora local

Faltan dos minutos para la 1 de la madrugada y el vuelo 708 despega sin contratiempos de Panamá. Llegarán a su destino en poco más de tres horas.

01:25 hora local

Media hora más tarde, el MD ya ha casi completado la maniobra de ascenso y se halla a 31.000 pies. En estos momentos están sobrevolando Venezuela y la tranquilidad del viaje se ha roto por completo, pues se han encontrado con una meteorología terrible, con tormentas y fuertes turbulencias. Los pilotos activan los sistemas antihielo del avión y contactan con Control de Tráfico Aéreo (ATC).

- WC708: Aquí West Caribbean 708, requerimos seguir ascendiendo a situarnos a nivel 330 (33.000 pies, unos 10.000 metros)

- ATC: Recibido, West Caribbean, ascienda y mantenga 330.

Pero hay un problema, la aeronave va a tope de carga y la activación del sistema antihielo está reduciendo significativamente el empuje de los motores. Ello hace que el MD ascienda, pero con mucha dificultad, por lo que el capitán procede a desconectarlo.

Foto: Imagen de la aeronave tras el accidente. (Getty/Gamma-Rapho/Michel Ginfray)

Con el antihielo desconectado, los motores recuperan empuje y la aeronave prosigue con el ascenso ya sin dificultades. A la 01:41 horas, el aparato ya ha completado el ascenso: están ya a 33.000 pies.

01:48 horas

Ocho minutos más tarde, al estar ya en crucero, los pilotos proceden a colocar el 'autothrottle' en la posición correspondiente y a configurar el piloto automático con un rumbo y velocidad concretos. Cuando un avión ha completado la maniobra de ascenso, ya no requiere de tanta potencia para mantenerse en el aire, por lo que los pilotos reducen la potencia de los mismos.

Sin embargo, han pasado por alto un detalle.

01:49 horas

Las turbulencias aumentan en intensidad, pero esto, por muy molesto que sea, no es peligroso. Por lo que el capitán está realmente preocupado es por la posibilidad de que se forme hielo en las alas. Tras consultarlo con su copiloto, deciden activar de nuevo el sistema antihielo.

01:51 horas

Con el antihielo activo, los motores, como hemos visto, reducen su empuje, lo que provoca que la velocidad empiece a disminuir, en tanto el avión comienza a levantar el morro. Sin embargo, los pilotos no reparan en ello y prosiguen con el plan de vuelo. Acaban de alcanzar el 'waypoint SIDOS', sobre la frontera colombiana/venezolana, y solicitan a ATC un rumbo directo al 'waypoint ONGA'. Por su parte, el MD prosigue perdiendo velocidad mientras eleva el morro más y más. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

01:57 horas

Una alarma empieza a sonar. Los pilotos, por fin, se dan cuenta de que algo anda mal, aunque no tienen claro el qué. El avión mantiene un ángulo de ataque excesivo y eso les está haciendo perder mucha velocidad. El 'autothrottle' trata de mantener la altitud indicada, pero no puede. El capitán decide descender a 31.000... y después a 29.000...

"El MD empieza a caer a plomo. El capitán está desconcertado y no alcanza a comprender qué está pasando"

Las turbulencias se intensifican en tanto la aeronave ha perdido ya tanta velocidad que está a punto de entrar en pérdida.

La columna de gobierno ('stick shaker') empieza a vibrar. El EPR de los motores ha bajado hasta colocarlos a ralentí. El avión sigue perdiendo altitud y velocidad. Ya están por debajo de los 25.000 pies y la velocidad IAS en torno a 150 nudos (unos 278 km/h)

- STALL! STALL!

El MD empieza a caer a plomo. El capitán está desconcertado y no alcanza a comprender qué está pasando. Cree que se encuentran ante un doble fallo de motor. El aparato continúa descendiendo.

- ATC: West Caribbean 708, ¿tienen algún problema?

- WC708: Afirmativo, afirmativo, 'flame out' en ambos motores

- ATC: Recibido. Autorizados para descenso a discreción

Pero los pilotos no son capaces de controlar el avión que sigue cayendo como una piedra. El capitán sigue ofuscado en levantar el morro, lo que provoca que pierdan aún más velocidad. En solo tres minutos y medio, el vuelo 708 ha pasado de encontrarse a una altitud de crucero de más de 33.000 pies a situarse a apenas 7.000 y, además, sigue cayendo a gran velocidad para, finalmente, estrellarse minutos más tarde a gran velocidad en la Sierra del Perijá. No hay supervivientes.

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo por la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de Venezuela (JIAAC) reveló que, dadas las condiciones aerodinámicas y de rendimiento, la aeronave "fue llevada a un estado crítico, lo que condujo a una pérdida de sustentación".

Foto: Imagen de la aeronave tras el accidente. (Wikipedia/Pedro Aragão)

El informe agrega, además, que la gestión de recursos de cabina (CRM) y la toma de decisiones durante el desarrollo de la emergencia fueron totalmente erróneas y señala como causas las siguientes:

  • Conocimiento del entorno (o conciencia situacional) insuficiente o inadecuado que provocó que los pilotos no fueran plena y oportunamente consciente de lo que estaba ocurriendo en cuanto al desempeño y comportamiento de la aeronave.
  • También hubo una gran falta de comunicación entre capitán y primer oficial, lo que limitó enormemente, dentro del proceso de toma de decisiones, la posibilidad de elegir oportunamente las alternativas y opciones apropiadas y establecer las respectivas prioridades en las acciones tomadas en el momento en que se estableció que había una situación crítica o de emergencia.

Los investigadores constataron, además, que lo que llevó al accidente fue "la ausencia de acciones adecuadas para corregir la entrada en pérdida de la aeronave, así como una inadecuada jerarquización de las prioridades en la aplicación de los procedimientos".

Posteriormente, continúa el informe, "las operaciones se realizaron fuera de los límites y parámetros establecidos por el manual del fabricante, junto con una inadecuada planificación del vuelo al no considerar los aspectos meteorológicos, además de una interpretación errónea y tardía del estado energético de la aeronave por parte de la tripulación de vuelo".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

"También se requirió a Boeing para que estudiara la posibilidad de rediseñar los sistemas de alarma de los MD"

A raíz de la tragedia del vuelo 708, las autoridades aeronáuticas exigieron que pasara a incluirse en el entrenamiento de las tripulaciones la recuperación de entradas en pérdida a gran altitud. Hasta ese momento solo se ensayaban en simulador los 'stalls' a baja altura, donde la aeronave puede recuperarse más rápidamente, mientras que a altas altitudes, el comportamiento de las aeronaves es diferente, requiriendo maniobras más precisas en términos de tiempo de ejecución.

También se requirió a Boeing para que estudiara la posibilidad de rediseñar los sistemas de alarma de los MD de manera que proporcionen el tiempo suficiente para que las tripulaciones puedan reconocer a tiempo las indicaciones auditivas y/o visuales de cualquier situación anormal o peligrosa.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en la madrugada del 16 de agosto de 2005. Es más de medianoche en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, Panamá y el vuelo 708 de West Caribbean se prepara para partir rumbo al Aimé Césaire, en la isla de Martinica.

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