Planeadores de asalto: cómo el mayor desembarco militar revolucionó la guerra

Hoy se cumplen 79 años del desembarco de Normandía, la mayor acción militar de la historia y, probablemente, la batalla más famosa y más conocida a nivel mundial que supuso de verdad el inicio del fin de la Alemania de Hitler. Las imágenes de las lanchas de desembarco, soldados luchando en la playa, los bombardeos aéreos y navales..., todos las tenemos en la memoria, pero hubo una serie de acciones previas que resultaron fundamentales. La primera de ellas fue la toma del puente Pegaso, una audaz acción militar realizada por tropas escogidas que utilizaron planeadores de asalto. Se trata de una de las acciones militares más desconocidas que, sin embargo, acabó cambiando para siempre las tácticas de guerra y la tecnología usada en el frente.

Sobre la costa defendida por los alemanes, los aliados lanzaron a 175.000 hombres a la batalla, con más de 50.000 vehículos de todo tipo y con el apoyo de más de 12.000 aviones y 5.300 buques. Contra esta abrumadora concentración de fuerza, la mayor de la historia, los alemanes enfrentaban su Muro del Atlántico, tropas estáticas de guarnición y tan solo un puñado de unidades de élite. El famoso Muro en realidad tan solo lo era en la parte de Calais, donde un Hitler que ya no atendía a razones seguía empeñado en que sería el lugar del esperado desembarco aliado.

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Normandía, sin embargo, tampoco estaba desprotegida y contaba con unas cuantas buenas baterías de costa, algunas playas bien fortificadas como la de Omaha y numerosas defensas, mandadas construir a toda prisa por el general Rommel en cuanto tomó el mando de la zona.

Puentes para evitar el desastre

Los aliados se habían repartido las zonas de actuación y las cinco playas de desembarco. Hacia el este, se encontraba el sector británico, apoyado por canadienses, franceses y tropas libres de países ocupados. Sus playas eran (de este a oeste) Sword, Juno y Gold, seguidas de Omaha (donde se rozó el desastre) y Utha, responsabilidad norteamericana en ambas. El problema era que la playa de Sword, donde desembarcaron tropas británicas, no era otra que la playa de Ouistreham y todo el flanco este del desembarco se apoyaba en una línea delimitada por el río Orne y su canal navegable, que discurría en paralelo hasta Caen, la ciudad más importante de la región.

El Orne y su canal eran un obstáculo difícil de superar, tanto por su anchura como por su profundidad, y entre la costa y Caen tan solo eran cruzados por dos puentes (uno sobre el río y otro sobre el canal) entre las localidades de Ranville y Bénouville. Si los alemanes conseguían volar o mantener el control de esos puentes, todo el flanco de la invasión estaría a merced de los alemanes, que podrían lanzar por ahí mortíferos contraataques. Era imprescindible pues, como primera medida, que los aliados aseguraran dichos puentes.

Los alemanes, que a diferencia de lo que parece en las películas de guerra, ni eran tontos ni estaban en la inopia, conocían perfectamente la importancia de estos puentes. Por ello, fortificaron y prepararon una importante defensa en el puente sobre el canal, aunque no protegieron el construido sobre el río. Esto ha traído de cabeza a muchos historiadores. ¿Por qué no fortificaron ambos? La explicación puede ser (como siempre) la más sencilla. Los alemanes veían el río y el canal como un obstáculo a una invasión y los puentes como la vía de avance, pero su disponibilidad de tropas y recursos, con una costa que defender tan extensa como la normanda, era más que limitada. Por ello, debieron pensar que bastaba con fortificar tan solo uno de los dos para impedir un avance enemigo. Eligieron el del canal, ya que el del río tenía, además, muy próxima la población de Ranville con una pequeña guarnición.

Los aliados dieron al puente sobre el río el nombre de EUSTON 2 y posteriormente Horsa. Su toma, vigilada nada más que por fuerzas policiales francesas y un puñado de centinelas, fue una acción sin demasiada gloria pues, aunque su ejecución no fue nada brillante, la escasez de fuerzas alemanas facilitó su consecución satisfactoria. El puente levadizo sobre el canal se designó como EUSTON 1 para luego ser bautizado como Pegaso (Pegasus), y aquí fue donde nació la leyenda.

Operación Dead Stick

La operación era extremadamente complicada. Se trataba de colocar, en plena noche y en el interior del territorio ocupado, una fuerza equivalente a una compañía que tenía que llegar con total sorpresa. Esa era la clave, tomar los puentes y defenderlos antes de que los alemanes pudieran reaccionar y enviar refuerzos.

Para la acción se seleccionó a la Compañía D del 2.º Batallón del Oxfordshire and Buckinghamshire Light Infantry. Esta unidad estaba constituida por soldados del Ejército Territorial con la cualificación de aerotransportados (no paracaidistas) y se reforzó con una sección de zapadores de la 249.ª Compañía de Ingenieros Paracaidistas, compuesta por 30 hombres que volarían repartidos en unidades tácticas de cinco hombres en cada planeador. A las fuerzas asaltantes habría que añadir los dos sargentos pilotos que tripularían cada planeador Horsa.

Al mando de toda la fuerza estaba el mayor (comandante) John Howard, un militar que empezó desde la tropa, meticuloso y con dotes de mando. Él será, además, quien dirigirá la fuerza de tres planeadores que asaltaría el Pegaso. Su segundo en el mando, el capitán Priday, dirigirá la otra fuerza de tres planeadores asignada para tomar el puente Horsa.

El asalto al Pegaso no resulta nada fácil. La zona designada para el aterrizaje es muy estrecha y corta, tan solo un irregular terreno triangular en la margen derecha del canal. La clave es aterrizar lo más cerca posible del puente y en total sigilo. Para compensar las dificultades, se realiza un entrenamiento intensivo en el que resulta fundamental la información facilitada por la Resistencia francesa. El terreno es reproducido hasta el más mínimo detalle y pilotos y tropa repiten una y otra vez la operación.

Llegada la víspera del día D todo está preparado y cada miembro del equipo afronta los miedos previos a una acción de tan enorme responsabilidad. El grupo de planeadores Horsa parte del aeródromo de Tarrant Rushton (Sussex) siendo remolcados por bombarderos cuatrimotores Halifax, lo habitual cuando los planeadores van muy cargados, que despegan a partir de las 22.56 h con un minuto de diferencia. Por delante, un corto vuelo nocturno, nada cómodo, hasta la ciudad de Cavourg. Pasada la medianoche, sobre su vertical y a unos 6.000 pies de altura (unos 1.800 m), los pilotos sueltan los cables de remolque y comienzan el descenso. Es la hora de la verdad.

Planeadores de asalto y pilotos

El planeador de asalto fue una idea que se empezó a utilizar en la Segunda Guerra Mundial y se trataba, como es fácil imaginar, de un avión de carga desprovisto de motores. Presentaba la enorme ventaja frente a los paracaidistas de que las tropas llegaban a tierra concentradas, además de que podían cargar más equipo e, incluso, vehículos o artillería ligera.

El planeador de asalto, que parecía que iba a tener un brillante futuro, desapareció de escena en cuanto el helicóptero se hizo mayor. Era evidente. El helicóptero era mucho más fiable y seguro, y reunía todas las ventajas del planeador. Pero, pese a su corta carrera, primero utilizados por los alemanes y luego por los aliados, los planeadores de asalto escribieron páginas de acciones brillantes en la historia militar.

El planeador británico era el Airspeed AS.51 Horsa, un planeador construido en madera con una envergadura de casi 27 metros y capaz de transportar 25 soldados. Al igual que todos sus contemporáneos, no eran fáciles de pilotar, lentos, pesados y dotados del mínimo equipamiento, pues normalmente eran aparatos de un solo uso, ya que solían quedar muy dañados tras el aterrizaje.

Los pilotos de planeadores de asalto eran gente de otra pasta. Se debían formar como pilotos, pues un planeador es un avión de verdad, pero sabían que, una vez en tierra, se convertirían automáticamente en infantería y, tras la responsabilidad del vuelo, debían combatir como uno más. Todos eran suboficiales (sargentos).

Pilotar un planeador no es sencillo. El Horsa era muy incómodo y carecía de cualquier tipo de ayuda. Se pilotaba a “puro brazo” y de verdad eran necesarios los dos pilotos. Durante la fase de remolque, no se podían permitir el más mínimo despiste, pues una maniobra más brusca de lo normal podía provocar la rotura del cable e, incluso, podía poner en peligro al avión remolcador si el planeador se elevaba sobre él.

Cualquier fallo durante el vuelo hacia el objetivo significaba caer sobre el Canal, de noche. No hay más que decir. Luego, tras la suelta, de sus manos dependía el 100% del éxito o el fracaso. Una confusión en la zona de aterrizaje podía significar estrellar el aparato o caer lejos del objetivo. La toma era otro aspecto crítico y, como en cualquier planeador, sin posibilidad de repetir. Una vez que se decide aterrizar, no hay “motor y al aire”. Se toma, sí o sí.

Éxito aliado

La aproximación de los planeadores hacia el puente fue un ejemplo de precisión. Guiados por el reflejo de la luna sobre el canal del Orne, los sargentos James Wallwork y John Ainsworth que pilotan el Horsa 91 donde va Howard colocan su avión a escasos metros del puente y de la primera de sus fortificaciones. Tras ellos, llegan los otros dos Horsa, aunque el segundo toca el suelo con un plano y se parte, produciendo varios heridos.

Con precisión milimétrica, fruto del adiestramiento, los hombres de Howard toman su lado del puente mientras los zapadores vuelan las defensas. Los alemanes, totalmente sorprendidos, no son capaces de reaccionar a la sorpresa y, aunque tratan de repeler el ataque, terminan huyendo por la carretera de Bénouville. El puente ha caído y con él se ocupa uno de los edificios del otro lado, el Café Gondrée, que se convierte en el primer edificio liberado de Francia. Son las 00.30 h.

Ahora queda una larga espera que se hace eterna para los hombres de Howard. En cualquier momento, esperan un contraataque alemán y continuamente creen oír a sus blindados. Sin embargo, a eso de las ocho de la mañana, un grupo de paracaidistas de los que se lanzaron sobre Ranville llega para apoyarles y reforzar sus posiciones. Aun así, los alemanes les rodean y reciben fuego de francotiradores.

La angustia finaliza a las 13 horas. Entre la bruma, los hombres de Howard asoman los cabezas incrédulos. Oyen música de gaita escocesa por el norte. No puede ser verdad, pero lo es. Se trata de la vanguardia de la 1.ª Brigada del Special Service mandada por el peculiar Lord Lovat que, al frente de sus hombres, encabeza la columna acompañado del gaitero del Regimiento, Bill Milling, todo un personaje que sobrevivió a la guerra y que, en aquella misma mañana, recibió un disparo alemán que le voló la pipa de la gaita.

La odisea había terminado y el puente asegurado. Lo que pasó después ya es historia.