EEUU ya tiene finalistas para el nuevo FARA, su futurista helicóptero de combate

Se trata de uno de los mayores proyectos militares de EEUU de los últimos años y va a tener un enorme impacto en las próximas décadas. Dos de los helicópteros de combate más exitosos del mundo, el AH-64 Apache y al incombustible Cobra, necesitaban reemplazo. Y el nuevo modelo está un paso más cerca de hacerse realidad. Se trata del programa FARA, un millonario proyecto para diseñar su próximo gran helicóptero de ataque ligero para el que ya hay dos candidatos a llevarse el premio.

Estados Unidos y su “Army” siempre han mantenido una dualidad de helicópteros de ataque. Por un lado modelos de 'ataque pesado', cuyo origen está en el archifamoso AH-1 Cobra y que tienen su máximo exponente en el actual AH-64 Apache, uno de los helicópteros más potentes y armados del mundo (junto a los modelos rusos). Como complemento, actuaban una serie de helicópteros más ligeros, también armados pero con cometidos de reconocimiento y designación de objetivos. En este papel se ha venido utilizando principalmente los veteranos OH-58 Kiowa, una versión militar del célebre helicóptero civil Bell 206 JetRanger que, pese a todas sus modernizaciones, sistemas y armas, no deja de ser un diseño de los años 60.

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Juanjo Fernández

Los últimos Kiowa se retiraron en 2014, no solo en Estados Unidos. España, por ejemplo, tuvo 12 ejemplares volando con las FAMET (las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) que llegaron en 1975, ya todos de baja hace años. Sin sustituto tras el fracaso del programa del RAH-66 (del que luego hablaremos en detalle), la US Army se quedó en la práctica sin helicópteros de reconocimiento, lo que obligó en 2012 a una solución salomónica, dedicando una parte de la flota de Apache a estas tareas.

No era una buena solución. Cada helicóptero está para el cometido que fue diseñado y pocas veces estas improvisaciones funcionan. El Apache es muy poderoso, pero también indiscreto, grande y pesado. Los cometidos de reconocimiento, sin embargo, sí mejoraron en 2015 cuando la nueva versión AH-64E (antes designada como AH-64D Block III y desarrollada en 2012) empezó a trabajar con el dron MQ-1C Grey Eagle. Esto fue posible porque la versión E, entre otras muchas mejoras, fue dotada de un sistema de comunicación Data Link MUM-TX que permitía enlace de datos y vídeo con los drones del ejército. Este tándem aeronave tripulada – dron, funcionó bastante bien, pero no dejaba de ser un parche para salir del paso.

FARA: la solución al problema

Dentro del macro programa FVL (Future Vertical Lift), que busca investigar y desarrollar toda una nueva familia de helicópteros que comparta tecnologías y elementos comunes, el FARA o “Future Attack Reconnaissance Aircraft”, es el programa lanzado para buscar un helicóptero de ataque capaz de llevar a cabo misiones de reconocimiento armado.

El FARA busca, en resumen, un helicóptero ligero, sigiloso, de baja detectabilidad y pequeño (dimensiones del rotor inferiores a 40 pies, unos 12 metros) para permitir su despliegue aerotrasportado, así como utilizar cañón en el morro, lanzacohetes, misiles y un precio 'razonable'. Aunque parezca mentira, el reemplazo del Kiowa no ha resultado sencillo y ya son tres los programas previos que se iniciaron con este objetivo y que fracasaron. Hay muchas lecciones aprendidas de estos fracasos anteriores y se ha puesto mucho empeño (y dinero) en ello pues ha resultado una prioridad para EEUU. Para este programa se lanzó un concurso que establecía que en 2019 debía haber cuatro propuestas seleccionadas, para marzo de 2020 se debían elegir dos de ellas y, construidos sus respectivos prototipos, evaluar en vuelo ambos en 2022 y tener para 2023 un modelo seleccionado. De momento todo va bien y en su curso.

Cinco candidatos. Los perdedores

Una vez lanzado en 2018, el Programa FARA aceptó cinco propuestas, bien diferentes unas de otras y tanto de fabricantes consolidados y de prestigio como de nuevas empresas. Un año después, según establecía el rígido calendario, solo debían quedar cuatro. La primera en caer fue la presentada por Karem Aircraft, una modesta compañía hasta ahora especializada en drones y helicópteros UAV y fundada por un israelí (Abraham Karem) con amplia experiencia en ese campo. Para este concurso se asoció con Northrop Grumman y Raytheon, presentando su AR-40, un diseño algo extraño de un vehículo con un rotor convencional, alas de avión de 40 pies de envergadura (lo que especificaba el programa) y cabina con dos pilotos lado a lado.

Para marzo de 2020, de esas cuatro, se debían seleccionar dos. Las que se quedaron por el camino fueron las de Boeing y AVX Aircraft. El Gigante Boeing apostó por una propuesta que no llegó a tener nombre propio, solo Boeing FARA y que estaba basada en la sencillez, con un rotor principal convencional, rotor "antipar" y un diseño muy elegante y refinado, buscando una alta eficiencia y minimizando la resistencia aerodinámica (el drag). Por ello adoptaba una cabina de dos pilotos en tándem, carecía de 'alas' (que siempre generan resistencia) con las armas en bodegas internas. Para conseguir los 180 nudos exigidos como velocidad mínima de crucero utilizaba una hélice propulsora en la cola.

AVX Aircraft, asociado con la empresa L3 Harris Technologies, presentó su AVX/L3 (tampoco tuvo otro nombre). Se trataba de un proyecto diferente a los demás y con varias peculiaridades, motivo por el que quizás no salió adelante. El diseño estaba 'inspirado' en los helicópteros Kamov rusos, con un doble rotor coaxial, doble timón de cola y un fuselaje rechoncho que recuerda (y mucho) a los viejos Ka-32. Su ancho fuselaje con cabina de dos pilotos lado a lado tenía en su parte trasera otra de sus singularidades, dos hélices entubadas propulsoras.

El origen de todo: el RAH-66 Comanche

Si hay un padre conceptual, tecnológico y hasta de diseño del Programa FARA, no hay ninguna duda que es el RAH-66. Ya en 1982 la US Army entendió que se necesitaba algo nuevo, más allá del Kiowa, para complementar a sus flamantes Apache. Manos a la obra, se lanzó el Programa LHX, cuyo resultado final fue un contrato con el consorcio formado por Boeing y Sikorsky. Dicho contrato se firmó en 1991 por 2.800 millones de dólares para fabricar seis prototipos, aunque solo se llegaron a completar dos. El primero voló en enero de 1996 y se realizaron sucesivos ensayos con ellos hasta 2004, cuando se canceló el programa.

El fracaso del RAH-66 hay que buscarlo en varios factores. El primero es que, quizás, estaba demasiado adelantado a su tiempo. Era el momento en el que el F-117, mostrado al público por primera vez en 1990, era la estrella y todo lo “stealth” estaba de moda. Esta incipiente y carísima tecnología se quiso aplicar en el Comanche, así como otros sistemas muy avanzados y pioneros, como las armas ocultas en bodegas.

Iba a ser un helicóptero furtivo, difícil de detectar y letal. Pero a las complicaciones técnicas y escalada de costes de fabricación se unió una reducción de presupuestos y un recorte de necesidades. La cifra prevista de 1.200 unidades solicitada por el Army se redujo a la mitad, lo que significó un proporcional incremento de costes unitarios. El proyecto se abandonó cuando podía haber entrado en fase de producción y con casi 7.000 millones de dólares invertidos.

Los ganadores (de momento)

Hoy en día ya solo hay dos competidores en el FARA: Sikorsky y Bell. Era previsible que ambos fuesen los llamados a la lucha final y ésta se muestra muy igualada. Sikorsky, parte del grupo Lockheed, ya es una garantía solo con su nombre y ha puesto sobre la mesa un diseño denominado Raider X que, de entrada, inspira confianza. Se basa en su demostrador tecnológico S-97 Raider y en el prototipo que opta a la versión media del Programa FVL: el SB-1 Defiant que, curiosamente, aquí va de la mano con Boeing. Fiel a esta idea, el Raider X utiliza la configuración de doble rotor coaxial y hélice trasera propulsora, que le permitirá altas velocidades de vuelo de crucero.

El fuselaje es ancho y su cabina biplaza lado a lado, con su armamento en bodegas internas a ambos costados. El fuselaje ancho tiene el inconveniente de que presenta una sección frontal mayor, lo que es una desventaja para un helicóptero de ataque, pero le da un mayor volumen interno para carga de armas.

Bell Textron, el otro ganador, ya ha firmado un contrato con la US Army por 13,5 millones de dólares para el desarrollo del prototipo. Paradojas del diseño, la propuesta de Bell (asociado a Collins Aerospace) es muy parecida al original RAH-66 de su ahora competidor Sikorsky. Denominado Bell 360 Invictus, se trata de un diseño muy convencional, con un solo rotor y rotor antipar en “fenestrón” (entubado), cabina en tándem y líneas muy aerodinámicas, idéntica configuración que el mencionado Comanche.

Cuál será el elegido es imposible saberlo ahora. Tampoco hay un claro ganador y las apuestas están muy igualadas. A favor de Sikorsky está un diseño más avanzado y similar al que se va a desarrollar como helicóptero medio utilitario (reemplazo del Black Hawk). Cumple uno de los requisitos del programa FVL: la comunalidad entre aeronaves. Pero también tiene más incógnitas. Por su parte el diseño de Bell es convencional, lo que significa probado y sin sorpresas, algo que gusta mucho en el ejército.

Su similitud con el RAH-66, que en su día encandiló a los militares, parece un punto a su favor, así como alguna solución innovadora como es el uso de la APU o Unidad de Potencia Auxiliar. Esto es algo que normalmente solo se utiliza en tierra para puesta en marcha y comprobaciones, pero luego suele ser un peso muerto en operación. Sikorsky no lo implementó en su Raider X, pero el Invictus la utiliza en vuelo como energía suplementaria para alcanzar su velocidad máxima. Veremos el resultado final, pero la batalla se vaticina dura y la decisión difícil.