UNA NAVE MUY CARA

Avión militar y helicóptero en uno: el aparato más extraño de EEUU pone rumbo a Israel

Los elevados costes de mantenimiento como de operación de este 'convertiplano' hacen que solo EEUU o Japón hayan decidido contar con ellos. Algo que puede cambiar próximamente

Foto: A bordo del LHD Juan Carlos I. El plegado de rotores y ala es automático y un prodigio de ingeniería (Juanjo Fernández)
A bordo del LHD Juan Carlos I. El plegado de rotores y ala es automático y un prodigio de ingeniería (Juanjo Fernández)

Israel tiene unas fuerzas armadas de primerísimo nivel, no es ningún secreto, pero mantener este poder militar en permanente estado de disponibilidad y con un material acorde a estas exigencias no es fácil y requiere continuos esfuerzos en desarrollos y adquisiciones. Ahora que es urgente la necesidad de reemplazar parte de su flota de helicópteros de transporte pesado, miran con interés una aeronave espectacular: el V-22 Osprey. Así es esta increíble máquina que nunca pasa desapercibida.

Inestabilidad política, mayorías insuficientes y repeticiones electorales no son un patrimonio exclusivo de España. Israel atraviesa unos momentos de bastante incertidumbre con tres elecciones en un año y esto ha llegado a tener consecuencias en algo tan fundamental para ellos como es su ejército, porque está motivando que muchas decisiones que se deben tomar se estén retrasando o posponiendo. Una de ellas afecta al reemplazo de dos elementos clave para la aviación israelí, como son la sustitución de sus aviones cisterna y sus viejos helicópteros pesados y la adquisición de un nuevo modelo. Para el primer caso el plan es sustituir los ya obsoletos B-707 cisterna por KC-46A y los CH-53 Stallion por un modelo aún no definido. Para el segundo, todo apunta al V-22 Osprey.

La importancia aérea

Ambos elementos son cruciales para la política de defensa de aquel país, ya que por un lado su flota de cisternas les garantiza la capacidad de operar sus aviones y helicópteros lejos de sus fronteras y la de los helicópteros pesados llevar equipos de operaciones especiales o tropas a esos mismos escenarios lejanos. Ese 'escenario lejano' no es otro que Irán.

Los músculos del Osprey, sus enormes motores turbohélice Rolls-Royce Allison (US NAVY)
Los músculos del Osprey, sus enormes motores turbohélice Rolls-Royce Allison (US NAVY)

En el caso de los helicópteros el problema es más grave todavía con los CH-53 Stallion, un gran helicóptero sin duda pero que en Israel, que opera una treintena de ejemplares, ha tenido un largo historial de accidentes, el más reciente de noviembre mismo cuando a uno de ellos se le incendió un motor, acabó con la pérdida de la aeronave y, de resultas, con toda su flota de Stallion en tierra.

Aunque para la sustitución en sí del Stallion habría varias alternativas, desde nuevos helicópteros CH-53K King Stallion o nuevos CH-47 Chinook, el ejército israelí quiere el V-22 Osprey por motivos evidentes, y es que las capacidades que proporcionaría a los Grupos israelíes de Operaciones Especiales, no se las puede dar ningún otro modelo del mundo.

El éxito del 'convertiplano'

El V-22 nace en los años 80 y retoma la vieja idea del 'convertiplano', una aeronave que combina ala fija con rotores basculantes y que, por consiguiente, tendría las ventajas del helicóptero y del avión. Pero no fue hasta la llegada del Osprey que esta frase se hizo realidad pues anteriormente todas las propuestas de aeronaves de este tipo no fueron más que fracasos, tuvieron pobres prestaciones y no pasaron de prototipos.

El V-22 nace en los años 80 y retoma la vieja idea de una aeronave de ala fija con rotores basculantes

Como ejemplo de esto tenemos el Bell XV-3, cuya filosofía en realidad es la misma que la del Osprey, un ala fija y unos rotores basculantes en los extremos, muy similar también a las propuestas de aeronaves de ala basculante, como el LTV XC-142, donde a diferencia del convertiplano, era todo el plano de sustentación el que basculaba con los propios motores.

Se dice que la idea que condujo a lo que hoy es el V-22 surgió a raíz del fracaso de la operación militar que intentó liberar a los rehenes norteamericanos en su embajada en Teherán. Si se quiere hacer una operación de ese tipo, que implique el traslado de tropas, en este caso también recuperación de personal civil y ni se dispone de un aeropuerto ni se puede ocupar uno, la única solución es el asalto helitransportado. El helicóptero (en aquella misión se utilizaron 8 RH-53D Sea Stallion) funciona, pero si la distancia a cubrir es muy grande, aflora el punto débil del helicóptero: es lento y con poca autonomía. Esto hace que la misión se alargue, se complique y se torne mucho más difícil.

MV-22 Ospreys del U.S. Marine Corps (US NAVY)
MV-22 Ospreys del U.S. Marine Corps (US NAVY)

El V-22 venía a solucionar este problema pues, mitad helicóptero y mitad avión, por fin aunaba de una manera efectiva las ventajas del helicóptero en cuanto a capacidad de aterrizar y despegar en vertical, con las de un avión, que son la mayor velocidad de vuelo y alcance. Se trataba por tanto de una máquina prodigiosa.

Comienzos difíciles y muchos problemas

El desarrollo del V-22 no fue precisamente un camino de rosas y pasó por muchas dificultades que motivaron incluso que se cuestionase la viabilidad del proyecto que, de hecho, estuvo a punto de ser cancelado en dos ocasiones. Para este proyecto, sacado a concurso, las entonces compañías independientes Bell y Boeing Vertol (la rama de helicópteros de Boeing), ambas con enorme experiencia en helicópteros, se aliaron y ganaron el concurso basado en el prototipo de Bell XV-15, un convertiplano experimental muy prometedor. Se construyeron 6 prototipos para pruebas y el primer vuelo, en modo 'solo helicóptero', se realizó el 19 de marzo de 1989 y en septiembre de ese mismo año lo hizo en modo 'avión'.

Pero surgieron muchos problemas. El principal de ellos era la transición entre el modo helicóptero y el modo avión. Ambas máquinas, helicóptero y avión pueden parecer similares, pero se pilotan de manera muy distinta y el V-22 debía ser ambas cosas. En un momento, por ejemplo en el despegue vertical, se está en realidad pilotando un helicóptero y ya en el aire, a medida que se coge velocidad horizontal, se realiza una transición al modo avión y, a partir de ahí, lo que se tiene es un avión en vuelo normal. Más difícil es la operación contraria, en la que se debe ir reduciendo la velocidad aerodinámica hasta el mínimo (que en un avión, salvo el Harrier, sería una locura) pasando a pilotar un helicóptero y realizando el aterrizaje como tal.

El MV-22 Osprey volando en modo avión. La imagen está tomada desde la rampa trasera de otro Osprey. (Juanjo Fernández)
El MV-22 Osprey volando en modo avión. La imagen está tomada desde la rampa trasera de otro Osprey. (Juanjo Fernández)

El primer dilema fue determinar qué tipo de piloto se necesitaba, si uno de helicóptero o uno de avión. Se probaron ambas cosas y se vio que no era un tema determinante, porque los problemas siempre aparecían en la fase de transición. Fueron problemas serios que provocaron varios accidentes y la pérdida de dos de los prototipos. En 2000, aún con unidades de preproducción y en fase de pruebas operativas, se produjeron dos fatales accidentes donde murieron 23 marines y se introdujeron cambios en varios aspectos relacionados con los controles de vuelo. Pese a todo, el Osprey siguió adelante.

Sin embargo no fueron los accidentes el principal escollo, sino los desmesurados aumentos de los costes de desarrollo, haciendo que el precio de cada Osprey aumentara en cantidades alarmantes llegando a los 60 e incluso 70 millones de dólares, el doble que un helicóptero contemporáneo como el Stallion, que tiene una capacidad de carga similar.

Éxito operativo

La explicación a sus desmesurados costes hay que buscarla por un lado en su azaroso y largo programa de desarrollo, donde se debieron superar muchos y muy difíciles retos de ingeniería y, por otro, en sus innegables capacidades, que hacen del Osprey una aeronave deseada por cualquier ejército. Para entender sus retos constructivos hay que pensar en que carga con 9 toneladas, sus motores se sitúan en los extremos de unas alas sobre las que tienen que pivotar y, todo ello además, plegarse para su operación naval.

A bordo del USS Bataan (LHD 5). Cabina del Osprey preparando el despegue (Juanjo Fernández)
A bordo del USS Bataan (LHD 5). Cabina del Osprey preparando el despegue (Juanjo Fernández)

Para entender sus capacidades podemos establecer una interesante comparativa con un avión y con un helicóptero, pues en realidad el Osprey es ambos. Si comparamos por capacidad de carga, en el entorno de las 9 toneladas tenemos por ejemplo al avión C-295 y al helicóptero CH-47 Chinook, aunque éste último puede transportar hasta 12 toneladas. Ambos modelos muy conocidos y en servicio en España.

El C-295 vuela a una velocidad de crucero de 480 km/h y tiene un alcance con carga de más de 2.000 km. Sus dos motores dan una potencia unitaria de 2.680 CV y cuesta unos 24 millones de dólares. El CH-47D vuela a 220 km/h (y es un helicóptero rápido), su alcance es de 700 km, sus turbinas dan una potencia de 3.800 CV cada una y cuesta unos 40 millones de dólares. Frente a estas cifras el Osprey brilla con luz propia. Es capaz de llevar sus 9 toneladas de carga a una velocidad de crucero de 450 km/h (similar al C-295), su alcance es de casi 1.700 km y sus dos motores dan 6.235 CV cada uno. Es decir, tiene las capacidades de un buen avión de transporte medio con la versatilidad de tomas y despegues de un helicóptero pesado, a quien supera en más del doble en alcance. El Osprey, por contra, cuesta la suma de ambos.

Junta las capacidades de un avión de transporte medio con las de un helicóptero pesado

¿Quién no querría en su inventario una máquina como esta? Cualquiera que no tenga problemas en pagar la factura que vendría después y es ese, así como sus elevados costes de operación y mantenimiento por hora de vuelo, el motivo por el que únicamente Estados Unidos y Japón sean hoy por hoy sus usuarios. Israel, que tampoco es de los que se asustan por grandes cifras asociadas a sus compras de armas, acabará adquiriendo esta aeronave, pues abrirá a sus operaciones de comandos un nuevo mundo de posibilidades.

Toma de contacto

Volar en el Osprey es, como dirían algunos, una experiencia religiosa. Nosotros hemos podido hacerlo y rompe con muchos de los esquemas previos tras haber volado en aviones y helicópteros. El Osprey no solo puede despegar y aterrizar en vertical, también puede despegar en una corta carrera desde pistas en tierra. Para ello se colocan sus motores en ángulo de 45 grados y despega como un avión. La sensación es similar a la que se tiene, por ejemplo, en un despegue táctico con un C-295: una brusca aceleración. Pero ahí acaba todo. Tras una corta carrera la máquina levanta el vuelo y comienza a subir como un demonio. Esta sensación es nueva y es que su velocidad ascensional es de más de 2.300 pies/minuto, mientras que la del Chinook es de “solo” 1.500 pies/minuto.

MV-22 Osprey a punto de tomar sobre la cubierta del USS Bataan (LHD 5). (Juanjo Fernández)
MV-22 Osprey a punto de tomar sobre la cubierta del USS Bataan (LHD 5). (Juanjo Fernández)

Ya en el aire, la transición al vuelo horizontal ni se nota y a partir de ahí es como ir en cualquier avión. A la hora de tomar tierra se hace raro la desaceleración al disminuir la velocidad, pero es lo mismo que se siente en un helicóptero y, de ahí hasta tomar tierra, tres cuartos de lo mismo. El resumen es que hemos volado en un avión y en un helicóptero sin movernos del asiento.

Al Osprey es fácil verlo en España, ya que la Unidad de Marines estacionada en Morón realiza prácticas constantes tanto con el Ejército de Tierra y sus helicópteros como con la Armada. Es posible que cuatro Osprey operen desde el buque LHD Juan Carlos I sin ningún tipo de problema, incluso pudiéndose guardar en su hangar. A nuestros Infantes de Marina ya les gustaría tener una escuadrilla de V-22 que permitiría multiplicar por varios enteros sus capacidades de operaciones de asalto, pero su coste es prohibitivo

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