Este ingeniero español predice en qué punto de la carretera puedes tener un accidente

La situación del pavimento es fundamental para prevenir accidentes. La mayoría de los conductores así lo perciben y las administraciones procuran recabar datos sobre el estado de conservación de las carreteras. Sin embargo, nunca es suficiente, así que en la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) el investigador Heriberto Pérez ha desarrollado un modelo que permite anticiparse al deterioro del firme.

A partir de la información actual, una serie de ecuaciones sirven para prever cómo estarán las carreteras en cinco o diez años. “Hay que tener en cuenta factores como la cantidad de tráfico que soporta una vía, especialmente el de vehículos pesados y las capas que componen el firme”, explica en declaraciones a Teknautas, “esto nos sirve para saber por anticipado cómo van a estar”. De esta forma, se pueden emplear los recursos de forma más eficiente y quién sabe si salvar algunas vidas.

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Por el momento, ha aplicado el modelo a las carreteras de su provincia utilizando los datos de las campañas de auscultación habituales de la Diputación Foral de Bizkaia y acaba de publicar los resultados de este estudio en la revista ‘Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Transport’.

El modelo parte de dos índices que se utilizan de forma generalizada para estimar el estado de las carreteras: son el Índice de Regularidad Internacional (IRI, del inglés International Roughness Index) y el Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT).

Arreglarla antes puede ser un ahorro

Aunque cada administración viaria utiliza sus propias referencias, el IRI es el índice más extendido en todo el mundo y también el que emplea el Ministerio de Fomento en España. Sirve para estimar la comodidad en la conducción. “Una carretera perfectamente plana tendría un IRI 0, pero tal perfección es imposible, así que cuando se inaugura suele estar entre 1,5 y 2 y después empeora”, explica el experto. El límite razonable de deterioro puede estar entre 4 y 5. “A veces es mejor no llegar al máximo, porque arreglarla antes o realizar pequeñas reparaciones puntuales puede impedir que envejezca tan rápido y redundar en un ahorro”, destaca.

En cuanto al CRT, está muy vinculado a la seguridad vial, ya que “mide el rozamiento o fricción que tenemos en las carreteras, sobre todo para saber si en las curvas nos podemos salir de la carretera; si tenemos un buen rozamiento, vamos a desarrollar un buen agarre entre la rueda y el pavimento y circular va a ser más seguro”. En cambio, si la carretera está más deteriorada, hay más probabilidad de accidente, porque el firme está más desgastado y “es como una pista de hielo”.

En cualquier caso, no es fácil establecer una relación entre estos índices y el riesgo de siniestro. “Los accidentes dependen de bastantes factores, el estado de la carretera, el vehículo y sobre todo el conductor, no se puede decir que la carretera sea el fundamental, pero sí se ha comprobado empíricamente que cuanto más resbaladiza está, más accidentes ocurren. Por eso, hay que intentar que en nuestras carreteras exista el mayor grado de agarre que sea posible”, comenta.

El índice que mide el agarre

El índice CRT va de 0 a 100. Cuando la puntuación está en 50 o incluso 40 aún es aceptable, pero “si es menos, empieza a ser preocupante y ya puedes comprobar que vas a tener poco rozamiento. En las carreteras con mucho tráfico los áridos de la mezcla bituminosa pueden llegar a estar muy pulidos y hay que realizar reparaciones periódicas para mantener el agarre”.

Para poder conocer el valor de estos índices en el futuro a través de las ecuaciones desarrolladas, son necesarios una serie de datos: “Se debe saber cuánto tiempo lleva abierta una carretera con este firme, ver el espesor de las capas que tiene y estimar el tráfico que va a pasar. Así consigues predecir cómo va a estar la carretera. Si prevés que se superarán determinados límites, la administración ya sabe cuándo le va a tocar actuar y puede prever los gastos que va a tener que afrontar en la rehabilitación del firme”, comenta. Así se optimiza el presupuesto.

En Estados Unidos es más habitual trabajar con este tipo de modelos, pero en Europa no están tan desarrollados, ni es habitual trabajar con tanta información ni se correlacionan los datos disponibles.

El investigador de la Universidad del País Vasco trabajó anteriormente en Moldavia y se enfrentó a un reto más complicado, ya que “tienen menos datos que aquí y tuve que desarrollar modelos más sencillos, pero también era capaz de predecir cómo se van a encontrar las carreteras en un cierto periodo de tiempo”.

El clima y los materiales

En el deterioro también influyen otros factores, como el clima. Aunque una carretera no soporte mucho tráfico, se deteriora por estar expuesta al paso de los años y de las condiciones ambientales. Con los datos de Vizcaya este aspecto no ha sido determinante, ya que se trata de un territorio pequeño en el que no hay variaciones entre unas carreteras y otras que pueden distar apenas 50 kilómetros. Sin embargo, el mismo modelo se puede extender al resto de España y de otros países y este factor podría tener mucha más influencia.

Por otra parte, existen varios tipos de pavimentos. En general, se distinguen los flexibles y los semirrígidos. En los primeros, “simplemente tenemos las mezclas bituminosas y, debajo de ellas, materiales sueltos. En los semirrígidos, por debajo hay materiales tratados con cemento, lo que le aporta mayor consistencia, aunque evidentemente es más caro. Entre ellos hay muchas diferencias. Incluso hay pavimentos realizados sólo con hormigón, pero no los he incluido porque aquí en Vizcaya no tenemos”, apunta el experto.

En el mundo hay varios modelos que explican el comportamiento de los firmes flexibles, pero en semirrígido hay muy pocos trabajos, ni siquiera en Estados Unidos, así que en este aspecto el trabajo de Heriberto Pérez también realiza una importante aportación, ya que además, garantiza “una cierta precisión”, asegura.