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Cómo y por qué se chocan en alta mar los buques de la armada de EEUU

Varios accidentes en el último año entre barcos han dejado muertos y obligado a los responsables del ejército a resucitar navíos que estaban "en naftalina".

Foto: El destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke USS Fitzgerald tras protagonizar una colisión con un buque mercante (EFE)
El destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke USS Fitzgerald tras protagonizar una colisión con un buque mercante (EFE)

Dos de los más modernos destructores de misiles de la Armada estadounidense gravemente averiados, con pérdida de decenas de vidas; dos barcos más implicados en incidentes, lo que ha resultado en capitanes y oficiales de mando destituidos e incluso el vicealmirante al mando de toda una flota relevado de su cargo antes de tiempo. Si fuese el resultado de una batalla naval podría considerarse como una derrota para la marina de los EE UU, pero es el triste récord de accidentes graves ocurridos en la Séptima Flota con base en el puerto japonés de Yokosuka en menos de un año.

Cuatro buques de guerra de alta tecnología, equipados con todo tipo de sistemas electrónicos y con tripulaciones entrenadas en una tradición de excelencia naval de siglos han quedado fuera de combate temporalmente en un reducido periodo de tiempo, lo que da lugar a la sospecha de un factor común: ¿mal entrenamiento o agotamiento de las tripulaciones, relajamiento de estándares debido al intenso ritmo de operación en tiempos convulsos, o incluso un potencial ciberataque sobre los sistemas electrónicos de navegación? ¿Qué está causando accidentes en los barcos de la Séptima Flota de la Armada estadounidense?

La pasada semana la Séptima Flota de la Marina de los EE UU suspendió por uno o dos días sus operaciones rutinarias para llevar a cabo una jornada de reflexión y preparación, al mismo tiempo que se anunciaba el inminente relevo de su comandante, el vicealmirante Joseph P. Aucoin. Es la consecuencia del cuarto accidente grave ocurrido a buques asignados a esta flota en apenas ocho meses. El 31 de enero el crucero de misiles Antietam, de la clase Ticonderoga, encalló en un banco de arena en la bahía de Tokio. El 9 de mayo el Lake Champlain, del mismo tipo, chocó con un pesquero surcoreano cerca de la península de Corea. Y en los peores incidentes dos destructores de la clase Arleigh Burke resultaron seriamente dañados y sufrieron muertos en sus tripulaciones en dos choques con barcos mercantes: el 17 de junio el USS Fitzgerald chocó con el portacontenedores ACX Crystal no lejos de su base de Yokosuka, y el 21 de agosto el USS John McCain colisionó con el petrolero Alnic MC en el Estrecho de Malaca. Semejante racha genera preguntas, y tiene consecuencias.

Las reglas del mar

Aunque no lo parezca en el mar hay reglas. En la mayor parte de la superficie de los océanos la navegación es libre; sólo en algunas zonas de intenso tráfico y poco espacio como estrechos existen carriles designados por los que los barcos deben moverse en determinadas direcciones y que están controlados desde tierra. En mar abierto cada barco va donde quiere por la ruta que le parece, pero existen normas para determinar quién tiene el derecho de paso cuando los rumbos de dos buques se acercan. Estas normas están codificadas en las COLREGs (convención sobre las reglas internacionales para prevenir colisiones en el mar) aprobada en 1972 por la OMI (organización marítima internacional), el organismo de la ONU encargado de este área. Sus 38 reglas, divididas en 5 secciones, delimitan el comportamiento a seguir cuando dos barcos se encuentran en el mar y quién es responsable en cada caso.

Las normas describen tres situaciones posibles según el movimiento relativo de los barcos: encuentro (de frente), cruce (cuando ambos rumbos se interceptan) y adelantamiento (ambos barcos en trayectorias paralelas o divergentes en el mismo sentido). En caso de encuentro los dos buques deben virar a estribor (derecha según el eje del barco), lo que garantiza que se aparten uno del otro; en caso de adelantamiento el barco que viene desde atrás es responsable de mantener la distancia. El conflicto puede surgir con los cruces, en los que uno de los barcos debe ceder el paso al otro maniobrando para dejar libre su trayectoria: siempre quien cede el paso es el que recibe al otro por estribor (a la derecha según su eje). Es como la preferencia a quien viene por la derecha en un cruce automovilístico. La distinción entre un adelantamiento y un cruce (y por tanto la responsabilidad) depende del ángulo con el que se acerca el barco desde atrás. Aquí puede estar el problema.

Imagen cedida el 18 de agosto del 2017 por la Marina estadounidense del interior del destructor estadounidense USS Fitzgerald (EFE)
Imagen cedida el 18 de agosto del 2017 por la Marina estadounidense del interior del destructor estadounidense USS Fitzgerald (EFE)

La cosa se complica de noche o con visibilidad reducida; en esos casos puede ser difícil determinar el rumbo del otro barco. Para ello todos llevan una serie de luces de diferentes colores con ángulos de visión muy determinados, lo que permite al observador saber hacia dónde va el otro buque. Por ejemplo si de noche se ven un grupo de luces verde a la izquierda, blanca en el centro y roja a la derecha se trata de un barco que viene directo hacia la posición del observador; si las luces son blanco-rojo-blanco el rumbo es perpendicular al del observador desplazándose de izquierda a derecha. En noches oscuras o con niebla puede ser complicado diferenciar el ángulo que llevan los barcos por las luces, lo que puede causar malentendidos como confundir un cruce con un adelantamiento.

Para mayor seguridad está la radio, que permite que los barcos se comuniquen entre sí aunque no es fiable 100%, y otros aparatos electrónicos como el radar, que proporciona información sobre los alrededores del buque; los destructores estadounidenses por supuesto que llevan sofisticados sistemas de este tipo. Otra herramienta es el AIS (automatic identification system, sistema automático de identificación), un sistema que envía de forma automática datos como la identidad del buque, su posición, rumbo y velocidad cada pocos minutos; estos datos se usan para crear detallados mapas dinámicos que resultan mucho más precisos que los del radar.

Apagar el AIS para pasar desapercibidos

La mayoría de los buques mercantes y muchos pesqueros están obligados a llevar sus AIS activos, pero los barcos militares pueden desconectarlos para ocultar su presencia e identidad. El radar, por su parte, es menos preciso en cuanto al rumbo y puede dar lecturas falsas cuando el mar está picado o fallar al detectar barcos pequeños. El GPS, aunque útil para localizar la posición propia, no proporciona la del resto de los barcos excepto vía AIS y tampoco es siempre 100% preciso. Ninguna solución es del todo perfecta y todo depende del juicio de los tripulantes de puente de los dos barcos implicados.

El riesgo es más grave debido a que los navíos no aceleran, frenan y giran como un automóvil dado su tamaño e inercia: las decisiones que pueden provocar o impedir una colisión deben tomarse mucho tiempo antes de que los barcos estén próximos, y a menudo para cuando resulta evidente el peligro ya es demasiado tarde para maniobrar y evitarlo. El radio de giro de un gran mercante se mide en kilómetros e incluso un pequeño y ágil destructor no maniobra como una moto. Cuando hay muchos barcos navegando en un área pequeña la tensión es alta.

El interior del destructor estadounidense USS Fitzgerald en el puerto de Yokosuka, Japón, donde continúan las labores de reparación tras el choque con el carguero filipino ACX Crystal (EFE)
El interior del destructor estadounidense USS Fitzgerald en el puerto de Yokosuka, Japón, donde continúan las labores de reparación tras el choque con el carguero filipino ACX Crystal (EFE)

Por eso en condiciones normales en el puente de un barco de guerra estadounidense en aguas muy concurridas y confinadas como las proximidades de Japón (Fitzgerald) o el Estrecho de Malaca (John McCain) está presente un equipo más numeroso de lo habitual, incluyendo centinelas extra y uno de los máximos mandos del buque como el capitán (CO, commanding oficer), el segundo de a bordo (XO, executive officer) y/o el navegante. Todos los sistemas electrónicos estará operativos y todos los ojos estarán vigilando. Lo que no garantiza por completo la seguridad, como se ha visto.

En el caso del Fitzgerald el impacto del Crystal se produjo a estribor (costado derecho), lo que en principio sugiere que la responsabilidad de evitar el choque estaba en el destructor estadounidense (que debía ceder el paso a un barco cruzando desde estribor), mientras que el John McCain recibió la proa del Alnic en su costado de babor (izquierdo), lo que coloca la sospecha en el puente del mercante. Por supuesto habrá que esperar a los resultados de las investigaciones en curso para asignar culpas, pero el inmediato relevo del CO y el XO del Fitzgerald apunta en esa dirección.

Accidentes en el Pacífico

Para la marina estadounidense lo peor es que la racha de accidentes se han producido todos en el mismo teatro de operaciones y bajo el mismo mando: el Pacífico Occidental y la Séptima Flota, lo cual podría sugerir un factor común subyacente. El comandante de esta flota ha sido relevado, pero las investigaciones se centrarán en posibles errores sistemáticos que hayan podido ocurrir, probablemente sin rechazar de antemano incluso las ideas menos probables. Como la sugerencia de un posible ciberataque sobre los sistemas de navegación de los barcos implicados, que se ha propuesto basándose en el confuso incidente ocurrido en junio en el Mar Negro que dejó a una veintena de mercantes inseguros de su posición no lejos de las costas de la Crimea anexionada por Rusia. También se ha discutido si algunos de los destructores EE UU llevaban, o no, el AIS en funcionamiento en el momento de los accidentes.

El destructor estadounidense USS Fitzgerald en el puerto de Yokosuka (EFE)
El destructor estadounidense USS Fitzgerald en el puerto de Yokosuka (EFE)

La sospecha, sin embargo, se centra en un factor menos tecnológico y más conocido: el humano, en concreto la gestión de puente de los buques afectados. El intenso ritmo de operaciones de la Séptima Flota, que con entre 50 y 70 barcos debe patrullar casi 1,25 millones de kilómetros cuadrados de océano y las costas de 36 países en el Índico y el Pacífico incluyendo puntos de tensión como Corea del Norte o el Mar de China Meridional, ha supuesto que los ciclos de entrenamiento y formación se acorten y los periplos se alarguen, lo que agrava el bien conocido problema de agotamiento de las tripulaciones de la marina. La combinación de cansancio, recortes de formación y liderazgos agresivos puede ser letal, y los sucesivos accidentes sólo la complican al aumentar la carga de trabajo de los demás buques, que ya están sobrecargados debido a los recortes en la flota. Es una espiral mortífera.

Una de las posibles soluciones sería construir nuevos barcos, pero eso lleva tiempo y dinero; otra más inmediata sería aumentar la lista de buques operativos sacando del retiro barcos que se dejaron 'en naftalina' (almacenados para posible reactivación) como las fragatas de la clase Oliver Hazard Perry de la Guerra Fría, buques duros que podrían hacerse cargo de tareas menores y más seguras para liberar a los destructores y cruceros para empeños más peligrosos. Y por supuesto la marina EE UU tendrá que replantearse sus ciclos de descanso y formación de las tripulaciones, si se confirma que estos factores están entorpeciendo el cumplimiento de las misiones y costando vidas y barcos.

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