EEUU Y CANADÁ SON SU PRÓXIMO OBJETIVO

Las aerolíneas del Golfo Pérsico siguen de cacería en Europa: Alitalia, la última pieza

Salvo sorpresa, durante este mes de junio se cerrará la operación por la que Etihad Airways, la aerolínea de Abu Dabi, se hará con hasta el 49% de Alitalia

Foto: Un avión de la compañía Alitalia se prepara para aterrizar en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, en una imagen de archivo. (Reuters)
Un avión de la compañía Alitalia se prepara para aterrizar en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, en una imagen de archivo. (Reuters)

Salvo sorpresa, durante este mes de junio se cerrará la operación por la que Etihad Airways, la aerolínea de Abu Dabi, se hará con hasta el 49% del accionariado de Alitalia, la compañía aérea de bandera italiana salvada de la quiebra en 2008 con 3.200 millones de euros de fondos públicos. La venta, con la que el Gobierno de Matteo Renzi se libra del pozo sin fondo que supone esta empresa deficitaria, es la última operación protagonizada en Europa por uno de los tres grandes colosos del aire del Golfo Pérsico. En los últimos años la propia Etihad, Qatar Airways y Emirates se han expandido ampliamente, desafiando en su propio terreno a los tres protagonistas tradicionales del sector en el Viejo Continente: Lufthansa, IAG (formado por British Airways e Iberia) y Air France-KLM.

“Alitalia había que venderla cuanto antes y a quien fuese. Si son los árabes los que se la quedan porque ellos son los que tienen el dinero ahora, estupendo. Que sean bienvenidos. El objetivo del Ejecutivo es minimizar los daños y no tener que poner más fondos públicos para salvarla. Por eso se aceptan los 2.200 despidos en la compañía que propone Etihad. Es el mal menor”, opina Roberto Pardolesi, profesor de Derecho Privado en la Universidad Luiss de Roma.

‘Querer mantener la italianidad de la compañía ha sido un desastre que ha costado una fortuna a los contribuyentes', opina Roberto Pardolesi, profesor de Derecho Privado en la Universidad Luiss“Querer mantener la italianidad de la compañía ha sido un desastre que ha costado una fortuna a los contribuyentes. Se debería haber vendido en 2008, cuando Air France ofreció unas condiciones mucho más ventajosas que las de Etihad”, añade Pardolesi. Entonces, el grupo franco-holandés proponía inversiones por valor de 1.140 millones de euros para reflotar Alitalia. La compañía de Abu Dabi promete tan sólo 560. La empresa de bandera transalpina está ahora controlada por un consorcio nacional liderado por los bancos Intesa Sanpaolo y Unicredit.

Una jugosa cartera de inversiones en el Viejo Continente

Cuando concluya la operación, Etihad habrá completado con una jugosa cartera de inversiones su cacería de aerolíneas europeas. Tiene el 29,2% de Air Berlin, la segunda compañía de Alemania por número de pasajeros, el 49% de Air Serbia, el 2,9% de la irlandesa Aer Lingus y el 33,3% de la suiza Darwin, a la que ha cambiado el nombre por el de Etihad Regional.

Sus inversiones fuera del Viejo Continente incluyen el 40% de Air Seychelles, el 24% de la india Jet Airways y el 19,9% de Virgin Australia. No está claro aún el porcentaje de accionariado de Alitalia con el que se hará, pero en cualquier caso no superará el 49% del total para evitar problemas con Bruselas. La normativa marca que para operar dentro del territorio comunitario como aerolínea europea, al menos el 50% de la propiedad de la compañía tiene que estar en manos de ciudadanos de la UE, quienes deben además tener el control efectivo.

Etihad amplía su jugosa cartera de inversiones en aerolíneas europeas. Tiene el 29,2% de Air Berlin, la segunda compañía de Alemania por número de pasajeros, el 49% de Air Serbia, el 2,9% de la irlandesa Aer Lingus y el 33,3% de la suiza DarwinEsta regla le ha costado más de un dolor de cabeza a Etihad. Recientemente se supo que tanto la compañía del Golfo como la estadounidense Delta Air Lines estaban siendo investigadas por la Comisión Europea para comprobar si sus participaciones en Air Berlin y Virgin Atlantic, respectivamente, cumplían con las normas. Air Berlin, que acaba de recibir una inyección de 300 millones de euros por parte de Etihad, aseguró entonces que no estaba controlada por la corporación de Abu Dabi, a la que consideró un “socio estratégico” sin derechos especiales ni capacidad para bloquear decisiones.

James Hogan, presidente y consejero delegado de la citada compañía de los Emiratos Árabes Unidos, aseguró que algunas aerolíneas habían recurrido a la Comisión Europea para “desafiarnos” en lugar de responder a la competencia directamente en el mercado.

Bruselas también tiene en el punto de mira a Cargolux, líder en transporte de mercancías por vía aérea en el Viejo Continente. Está controlada en un 35% por Qatar Airways y en otro 35% por HNCA, un fondo de inversión chino. El fondo soberano catarí posee, además, el 20% del consorcio que controla el aeropuerto londinense de Heathrow.

Hogan junto al CEO de Air Berlín, Wolfgang Prock-Schauer,  durante un acto en Berlín (Reuters).
Hogan junto al CEO de Air Berlín, Wolfgang Prock-Schauer, durante un acto en Berlín (Reuters).

“Hay que aprender de ellas: controlan el mercado y crecen rápido”

Pese a las reticencias que provocan en algunos analistas europeos estas inversiones de los países del Golfo, Ambarish Chandra, profesor de Economía en la Universidad de Toronto, considera que no hay un “interés político” detrás de ellas. “Los acuerdos entre las compañías del Golfo y las aerolíneas europeas serán beneficiosos para todos. Facilitarán las conexiones entre los mercados de Asia, Europa y Norteamérica. En el caso de Alitalia, necesitaba desesperadamente un socio o comprador que la rescatara de su situación actual”, señala a El Confidencial este experto en el sector aéreo.

Las apetencias de las compañías del Golfo por empresas europeas estuvieron cerca de llegar también a España: cuando Bankia puso a la venta el año pasado el 12,09% que poseía de IAG, uno de los mayores interesados fue Qatar Airways. Finalmente la operación no fructificó; se optó por ceder la participación por 675 millones de euros a un centenar de inversores institucionales, ninguno de los cuales se hizo con más del 1% del capital. British Airways e Iberia se libraron así de tener en su accionariado a un ambicioso rival. La aerolínea catarí también pujó por entrar en Czech Airlines, pero le ganó la partida Korean Air, cuya presencia en la compañía checa está ahora también siendo investigada por la Comisión Europea. 

Hay mucho que aprender de las operaciones de las líneas aéreas de Oriente Medio. En su región controlan el mercado, crecen muy rápido y tienen los puntos de conexiones internacionales en sus aeropuertos locales”, explica Thomas Saquer, analista de Frost & Sullivan, en declaraciones a la CNBC.

El lugar llamado a convertirse en el nudo de las comunicaciones aéreas internacionales es el nuevo aeropuerto de Dubai, que aspira a recibir 160 millones de pasajeros al año. Al igual que ocurre con Doha, su posición geográfica lo convierte en el punto de enlace ideal para los vuelos entre Europa, Asia y Norteamérica.

Dos periodistas observan las obras de la nueva terminal del aeropuerto de Abu Dhabi (Reuters).
Dos periodistas observan las obras de la nueva terminal del aeropuerto de Abu Dhabi (Reuters).

Cómo mantener la competitividad europea

Para Michel Merluzeau, de la consultora G2 Solutions, la expansión de Etihad, Emirates y Qatar debe provocar una mejora de las infraestructuras aeroportuarias europeas. “Esta nueva competencia enfatiza la absoluta necesidad de que Francia y Reino Unido en particular amplíen sus pistas y aeropuertos”, comenta Merluzeau en la citada televisión estadounidense especializada en información económica. “Es una cuestión de mantener la competitividad y ofrecer las herramientas para que el comercio fluya”.

La petición para que los aeródromos europeos mejoren también la hacen las propias compañías del Golfo. Akbar Al Baker, consejero delegado de Qatar Airways, demandaba recientemente que los aeropuertos estuvieran abiertos las 24 horas del día. “Al estar cerrados desde las 23:00 hasta las 5:30 horas impiden su crecimiento, pues ese tiempo es crítico para los viajes entre el este y el oeste”, advirtió, añadiendo que ese era uno de los motivos por los que no lograban competir con las escalas de Dubai y Doha.

Hogan, presidente de Etihad, aseguró que algunas aerolíneas habían recurrido a la Comisión Europea para ‘desafiarnos’ en lugar de responder a la competencia directamente en el mercadoTambién se quejó de las excesivas protestas que hacían los ciudadanos europeos por el ruido de los aviones: “Si vives bajo la ruta hacia un aeropuerto, te aseguro que después de un período de tiempo ni te enteras de que hay un avión pasando por encima de tu casa”, argumentó.

EEUU y Canadá, el próximo objetivo

La experiencia que está viviendo en este período Europa debería ser tenida en cuenta por Estados Unidos y Canadá, el próximo objetivo de las aerolíneas del Golfo. “Ya lo están intentado. Se puede esperar la próxima expansión de sus servicios a Estados Unidos, especialmente debido a la consolidación del sector allí”, sostiene el profesor Chandra. A su juicio, la postura del Gobierno canadiense, que intenta pararle los pies a Emirates para proteger a su compañía de bandera, Air Canada, es errónea.

La bulimia mostrada por Etihad, Qatar Airways y Emirates en la última feria de aviación de Dubai muestra que esa actitud, compartida por Berlín para salvar a Lufthansa, es como intentar ponerle puertas al campo. En aquel encuentro, Etihad se comprometió a comprar 87 aviones de Airbus y 57 de Boeing por valor de 51.800 millones de dólares. Emirates fue más allá, pues pidió 155 aeronaves al constructor estadounidense y 50 al europeo, por un total de 99.000 millones de dólares. Qatar Airways, por su parte, anunció su intención de hacerse con 50 aparatos de Boeing y 13 de Airbus, con un presupuesto de 21.800 millones de dólares.
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