Nissan, un cierre en diferido a la espera del caramelo de los fondos europeos

Igual que la secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal, inventó el "finiquito en diferido", Nissan ha aportado a la industria catalana el "cierre en diferido". La multinacional Nissan lleva un año cerrando su planta de Zona Franca, para amortiguar el impacto de despedir a más de 3.000 trabajadores. Ahora quedan 1.600 fuera de los planes de prejubilación. La Comisión de Reindustrialización de Nissan está liderada por Raúl Blanco, el secretario de Industria. Pero quedan tres semanas y ninguno de los cuatro proyectos que hay sobre la mesa parece suficiente para salvar los empleos que quedan con un mínimo de garantías. Dada la situación, Blanco apuesta por ofrecer un caramelo en forma de fondos europeos, de reindustrialización o de I+D, según explican fuentes del sector de la automoción.

Para mantener la actividad el nuevo inversor ha de poner entre 150 y 200 millones de euros. El Gobierno puede poner otros 100 millones de dinero público para que la planta vuelva a su actividad: fabricar vehículos, con toda seguridad eléctricos, en sintonía con el signo de los tiempos.

Ahora la empresa agoniza fabricando 16.000 vehículos al día. La factoría se encuentra casi parada. Muchos trabajadores cobran estando en casa. Nissan ha puesto dinero, pero no está dispuesto a facilitar la tecnología, como alguno de los ofertantes esperan. Por eso muchos de ellos han contratado a exdirectivos de la multinacional nipona. Sin embargo, todos apuntan a que Blanco ha entendido mejor la jugada que alguno de los aspirantes. La clave está en poner más énfasis en el dinero público.

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Víctor Romero. Valencia

Las cuatro ofertas son el grupo chino Great Wall Motors (GWM); la fábrica de motos eléctrica catalana, Silence, que quiere quedarse la planta de Montcada i Reixach —un 'hub' de electromovilidad que reuniría a diversas empresas catalanas— y el grupo belga Punch, que aspira a poder fabricar las 'pick up' que hacía Nissan en la capital catalana, algo que, como ya se ha dicho, no pasa por las prioridades del gigante japonés.

La planta de Nissan tiene una ubicación de lujo en el polígono de la Zona Franca de Barcelona. Muchas multinacionales de logística aspiran ocupar los terrenos de medio millón de metros cuadrados, propiedad del Consorcio de la Zona Franca, una empresa pública cuyo máximo responsable es del delegado especial del Estado, Pere Navarro. Navarro se muestra optimista sobre futuro de la planta en Barcelona. Pero solo quedan tres semanas y hay muchas dudas. No queda mucho tiempo a menos que aparezca un socio sorpresa de última hora, algo que algunas fuentes cercanas al proyecto aseguran que aún podría pasar.

El favorito de los sindicatos

El favorito de los sindicatos es el grupo chino de GWM. Cotiza en bolsa, es una gran empresa y está especializado en hacer SUV, un vehículo de gran tirón de ventas. Pero este proyecto es el que está más verde, aunque el Gobierno se ha comprometido a fondo en los contactos con su dirección. En teoría es la que mejor podría garantizar los 1.600 empleos. Pero también es la que menos ha definido su proyecto. Esos mismos sindicatos rechazan la alternativa logística, que genera muchos menos empleos y mucho peor pagados.

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Los representantes sindicales forman parte de la Comisión, como el propio Blanco, el Consorcio de la Zona Franca o la Generalitat. Es última no se ha mostrado muy activa. Pero encaja con su rol en las últimas crisis industriales. Por ejemplo, el grupo Celsa está a punto de ser rescatado por la SEPI y todavía es hora de que alguien de la administración catalana abra la boca en un sentido u otro. La Generalitat rescató a los gimnasios DiR y aquí comienza y acaba su política industrial de los últimos años.

El problema de la apuesta sindical es que cuenta con malos precedentes. En los últimos años diversos grupos chinos han estudiado instalarse en Cataluña para hacer coches y todos los proyectos han acabado en fiasco. Fue el caso de Thunder Power en la época de Carles Puigdemont. Fue el caso de Brilliance, socio de BMW, en 2011. O Chery un año antes. Todos estudiaron el mercado catalán, todos se hicieron una foto con responsables de la Generalitat y ninguno de ellos construyó jamás ni un solo coche.

Alternativas tras octubre

Si a finales de octubre, no hay una alternativa clara sobre la mesa, la crisis entrará en otra deriva. Nissan abandona la planta el 31 de diciembre de este año. Frank Torres, el directivo que los japoneses pusieron a organizar el cierre, hará las maletas y todo habrá terminado. En caso de que no haya relevo industrial suficiente para los 1.600 trabajadores que quedan por recolocar, Nissan todavía pagará una indemnización a los que tengan que marcharse para engrosar las listas del paro.

Nissan pondrá dinero. Pero ni tecnología ni I+D en modelos que haya desarrollado. Y menos para que los acabe fabricando un competidor. Puede que deje una parte de sus activos fijos en Barcelona, pero cobrando. Nada más. Por eso el dinero público es tan importante. La operación necesita un lazo. Un lazo de unos 100 millones o más, por ejemplo. Algo que ayude a que cualquiera de la cuatro ofertas, de las cuales cada una a su manera destacan más las debilidades que fortalezas, pueda cerrar el trato, salvar los empleos y mantener de algún modo la bandera industrial de la capital catalana.