Los fabricantes de coches avisan: más impuestos al diésel darán la puntilla a las ventas

Corría el año 2005. Los fabricantes de automóviles cerraban el año en plenas vacas gordas con unas ventas récord de 1,65 millones de vehículos. Unos guarismos nunca vistos que los Audi, Seat, BMW o Renault lograron mantener durante los dos ejercicios siguientes. Jauja hasta que llegó la crisis con la rebaja y medio millón menos de coches en la calle en 2008. Cuesta abajo en la rodada, las compañías se repartieron el año pasado unas matriculaciones 808.000 turismos, apenas la mitad. Unas estrecheces que no han apiadado al Gobierno, que se plantea una subida de los impuestos a los vehículos diésel para cumplir con el nuevo objetivo de déficit planteado por Bruselas. Una medida que el sector vive como una auténtica puntilla.

“Por supuesto que supondría un desplome adicional de las ventas. Y eso que este año ya se cuenta con no alcanzar ni siquiera las 800.000”, se asegura desde la patronal de los fabricantes de automóviles (Anfac). No obstante, lo que más molesta entre los fabricantes es el argumento medioambiental escogido por el Ejecutivo, que entienden como una mera excusa para ocultar la meta real, que no es otra que recaudar. “Los nuevos vehículos diésel incorporan avances tecnológicos que les alejan del foco contaminante. De hecho, el 20% de los coches antiguos produce el 80% de la contaminación en los grandes núcleos urbanos. Si el objetivo es atajar la contaminación, apuéstese por renovar el parque”, explican estas fuentes.

Claro que el 70% del mercado es gasóleo y, por tanto, el mejor granero para hacer caja si se incrementa la tributación. Desde los fabricantes se hace hincapié en que el anuncio no ha venido de Hacienda, sino del Ministerio de Agricultura. En efecto, el secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos de Armas, aseguró el miércoles que uno de sus objetivos es revisar la Ley de Calidad del Aire de 2007 para gravar a los vehículos que más dióxido de carbono, nitrógeno y partículas en suspensión emiten. Una modificación que convertiría a los diésel en los vehículos más afectados. “La finalidad es medioambiental y no recaudatoria, aunque tendrá efectos recaudatorios”, remachó el político. A buen entendedor…

Los datos que maneja Anfac sobre estos turismos desmontan la tesis medioambiental. “Con la introducción de los nuevos filtros de partículas se reduce la contaminación de los vehículos diésel hasta en un 99% (…) Puede estimarse que 100 vehículos de hoy emiten lo mismo que uno de los años 70”, exponía la patronal en un reciente informe. Sus números son claros. Las emisiones de dióxido de carbono en los vehículos diésel son un 25% inferiores que las de un coche de gasolina con las mismas prestaciones; se trata de coches que cumplen con normativa Euro 5 (los requisitos técnicos establecidos por Bruselas) en cuanto a emisiones de partículas, y las emisiones de óxidos de nitrógeno se han reducido más de un 98% en los últimos años. “Una penalización de los diésel vía incremento en el coste del carburante influirá negativamente en la venta de vehículos”, remata la nota.

Más empleos en peligro

¿Consecuencias? No pocas. España es uno de los principales productores de esta combustión, con lo que “un tratamiento inadecuado del vehículo diésel puede dañar, de manera significativa, a la industria”, subraya Anfac. Y no sólo eso. También estarían en juego buen número de empleos. “Los motores diésel requieren una alta cualificación de los trabajadores por su alto contenido tecnológico. Si se redujese la demanda de este tipo de vehículos, se produciría una pérdida de puestos de trabajo y valor añadido, que no serán reemplazados por el empleo destinado a otras tecnologías”, subraya el documento. Sin contar que se puede lograr el efecto contrario al perseguido: “Se pondría en peligro la estrategia de la Unión Europea para la reducción de gases de efecto invernadero”.

El planteamiento del Gobierno se produce apenas seis meses después de que los fabricantes aseguraran que ya habían bajado los precios todo lo posible y solicitaran toda una revolución fiscal para relanzar las ventas. Incluso publicaron un documento en esa dirección. Según sus planteamientos, el presidente que saliera del 20-N debía acometer la eliminación o reducción sustancial del Impuesto de Matriculación. Asimismo, abogaban por revisar el Impuesto de Circulación, incluso rebajando la tributación a aquellos vehículos con menores emisiones de dióxodo de carbono, y por reducir la fiscalidad asociada a las remuneraciones en especie del vehículo en el IRPF. Parece que no han tocado la fibra sensible del Ejecutivo.

Sí debía inquietar algo más al Gobierno la antigüedad del parque automovilístico. Y es que el porcentaje de turismos con más de diez años no ha dejado de crecer, sobre todo en los años de crisis. Sin ir más lejos, la cuota alcanzaba el 31,5% de los coches en 2007. Cuatro años más tarde, en 2010, la tasa ya se situaba en el 36,5%. Rafael Prieto, presidente de la comisión de Asuntos Comerciales de Anfac, destacaba recientemente que este año, “si no cambia la tendencia del mercado, tendremos el parque más viejo de la historia de nuestro país y uno de los más viejos de Europa”. Una evolución lógica teniendo en cuenta que los altos volúmenes de matriculación desde 1998 provocan que cada año un millón de coches superen ese umbral.