Todavía quedan jugadas clave en la interminable partida de póker de Marc Márquez

En los movimientos de pilotos y patrocinadores de un equipo a otro a menudo se olvidan otros contratos de por medio y que nada es tan simple como parece desde fuera. Se ha hecho oficial que Marc Márquez y Honda no seguirán juntos, pero no significa que el piloto pueda firmar con quien le dé la gana. La rumorología olvida que la marca japonesa podría vetar temas en las cláusulas de conclusión anticipada del contrato. Igualmente, Marquez tampoco puede irse a donde quiera, pues sus destinos preferidos pueden tener acuerdos que lo impidan.

Un supuesto: se da por hecho que Marc se lleva consigo el patrocinio de Repsol sin pensar que, por ejemplo, Aprilia tiene un acuerdo con Castrol y Ducati con Shell. No se trata sólo de dinero, sino de acuerdos empresariales de asociación tecnológica, primer llenado de aceite en las motos de serie, etc. Por tanto, cuando desde los equipos oficiales dicen que están contentos con sus pilotos y no necesitan a Márquez, hay que tomarlo con pinzas. En realidad se trata de un subterfugio de comunicación para no entrar en el fondo de la cuestión: la incompatibilidad para un acuerdo.

Lo mismo puede decirse de Red Bull, otro de los patrocinadores tradicionales de Marc. La compañía austríaca hará un esfuerzo en seguir a Marc en su siguiente paso a nivel deportivo, pero no se puede olvidar que tiene un acuerdo de patrocinio principal con KTM y de patrocinador secundario con Honda. Con todo lo atractivo que resulta unirse al mejor piloto del mundo, los acuerdos estratégicos con colosos de la industria motociclista pesan mucho y los bolsillos de la marca de bebidas energéticas tampoco son infinitos. Suena bonito eso de una Ducati satélite del equipo Gresini con colores de Red Bull, pero la compañía rival Monster patrocina las Ducati.

Quizá sea Estrella Galicia, el otro gran patrocinador de Marc de toda la vida, quien tiene las manos menos atadas para seguirle allí donde quiera correr en 2024. Marc sabe perfectamente cuál va a ser su moto la próxima temporada y si es en Gresini (donde ya tiene presencia) o en otro equipo, a priori, la cervecera gallega no tiene incompatibilidades en ninguno de los posibles destinos. Pero un patrocinio exige cierta planificación, precisa de construir una narrativa, valorar horizontes temporales de una asociación, etc.

Los tiempos donde un patrocinio consistía en poner un adhesivo en un carenado o bordado en un mono junto al piloto estrella del momento hace tiempo que pasaron. Aunque esa práctica siga existiendo, si algo ha demostrado Estrella Galicia al largo de los años es trabajar con criterio y no dando bandazos. Por esta razón puede darse por seguro que la asociación entre cervecera y piloto continuará, pero si se trata de un acuerdo económico sustancial, la cuestión sobrepasa un acuerdo puntual. La clave está en el destino de Marc durante las próximas tres o cuatro temporadas.

Futuro a largo plazo

Por eso no es descartable, que la importancia no radique en el paso a Gresini Racing, que es lo que todo el paddock da por hecho, sino cuál va a ser el horizonte profesional de Marquez a largo plazo. Pocos dudan, que incluso con motos Ducati con un año de antigüedad, Marc sería capaz de superar a los pilotos del equipo oficial. Pero lo que está por ver es si esta es una apuesta sostenible en el tiempo. Es muy comprensible que a sus 31 años el leridano no pueda esperar un par de años a Honda a que recupere su antigua forma, pero por lógica, el fabricante número 1 del mundo de motos y el equipo más laureado de la historia del motociclismo tarde o temprano volverán a ser competitivos. Y quizá entonces, ni la mejor Ducati tenga nivel para batirles.

A finales de 2024, el panorama contractual de muchos pilotos, ingenieros y patrocinadores será muy distinto del actual y como consecuencia de ello, movimientos que ahora resultan imposibles para entonces serán posibles. Stefan Pierer, el dueño de KTM parece que aún respira por la herida de que Marc les diera calabazas hace unos años. Pero cuando se dé cuenta que ‘MM93’ bate a sus pilotos oficiales con maquinaria inferior, igual se traga todo su orgullo y pone la alfombra roja que ahora se hace tan remolón en ponerle.

Porque cuenten lo que cuenten los jefes de equipo, la única razón válida que tienen para no fichar a Marc Márquez es que en su equipo ya tengan a alguien a su altura. En Fórmula 1, Mercedes y Red Bull, pueden por ejemplo permitirse el lujo de no fichar a Fernando Alonso, por la simple razón de que en sus equipos cuentan respectivamente con Lewis Hamilton y Max Verstappen. Siempre hay uno que se cree más listo que los demás, como ocurrió en Alpine, que pensó que Esteban Ocon era mejor opción para liderar el equipo que el propio Fernando. Pero a la vista están las consecuencias de errores de juicio de ese tipo.

El caso Aprilia y KTM

Aprilia y KTM pueden estar rondando el triunfo años, pero sin el plus de un piloto especial no serán campeonas nunca. Honda y Yamaha, tarde o temprano volverán y salvo que un Pedro Acosta confirmará en MotoGP, lo que viene apuntando en las categorías inferiores, tanto una como otra carecen de ese piloto especial que rompa la dictadura actual de Ducati. Maverick Viñales o Jack Miller son por ejemplo dos indudables buenos pilotos, ocasionalmente puede que hasta igual de buenos que Márquez, pero parece claro que ni son tan completos, ni desde luego mentalmente son igual de fuertes.

La decadencia de Honda tuvo que ver fundamentalmente en dos factores. En primer lugar, la moto era buena pero no la mejor. Era Márquez quien la elevaba a la cumbre y ese maquillaje condujo con los años a cierta complacencia. En segundo lugar, la ausencia del catalán desde aquel fatídico fin de semana de Jerez en julio de 2020, desnortó completamente la dirección técnica del equipo. La fatal decisión de prescindir en su momento de Dani Pedrosa y su radical ‘marquezdependencia’ hizo que cuando Marc por primera vez en tres años estaba bien a nivel físico, la moto no estuviera a la altura.

Cuando Marc ganaba mundiales como churros, Ducati y Yamaha eran la alternativa. Suzuki empezaba en esa época a crecer, mientras que KTM y Aprilia eran casi inexistentes. La aerodinámica no era por aquel entonces un factor relevante como sí que lo es hoy día. Yamaha con Fabio Quartararo no carece a priori de la presencia de ese piloto estrella, pero Aprilia y KTM sí. No estamos en la cabeza de Max Rivola o de Pit Beirer los jefes de equipo de ambas marcas, pero para 2024 deberían poner la casa en orden para intentar en 2025 un asalto definitivo al mundial junto a Marc. Las partidas de poker las ganan quien se mueve bien en las jugadas finales. Y hay trenes que solo pasan una vez en la vida.