el equipo no da con la solución

Quo vadis Yamaha? La electrónica hunde a Maverick Viñales y al burlón Rossi

Viñales y Rossi siguen sin encontrar el rumbo perdido, y los ingenieros trabajan bajo presión para dar con la solución. Olvidémonos del chasis y hablemos del auténtico problema: la electrónica

Foto: Maverick Viñales, durante los test de pretemporada realizados en Kuala Lumpur. (EFE)
Maverick Viñales, durante los test de pretemporada realizados en Kuala Lumpur. (EFE)

El discreto resultado de los hombres de Yamaha en los entrenamientos de MotoGP en el circuito tailandés de Buriram, ha provocado toda clase de comentarios sobre su situación. Es evidente que Yamaha arrastra un problema desde hace meses, un problema localizado y conocido por todos, pero no se consigue dar con la solución. Y por si no tuvieran suficiente, Maverick Viñales y Valentino Rossi se han visto superados claramente por Johann Zarco y el equipo Tech 3, con una versión más antigua de sus motos. ¿Cómo es posible?

Cada uno muestra su decepción como la siente. Rossi es irónico y burlón, pero su rictus serio expresa de forma inequívoca su malestar. Viñales, más joven e impetuoso, dice lo que siente, aunque luego, cuando se serena, matiza sus palabras. En Buriram se quejó de que Yamaha había suavizado en exceso la respuesta del motor, aunque luego rectificó. Pero su lacónico balance, “han sido las peores pruebas desde que me subí a la Yamaha”, fue sincero y sentido, aunque hay que entenderlo dentro del contexto de una decepcionante jornada de trabajo.

Los quebraderos de cabeza en Yamaha empezaron el año pasado. En la primera jornada del Gran Premio de Francia (18 de mayo) los pilotos, de forma mayoritaria, decidieron cambiar la carcasa del neumático delantero, un cambio impulsado por el propio Rossi. Sólo Jorge Lorenzo, Maverick Viñales y Loris Baz votaron en contra. A partir de ese momento, los problemas de tracción de la Yamaha, críticos con temperatura elevada, se acrecentaron según se entraba en el verano, y entonces se empezó a hablar del chasis de la moto. Rossi defendía el uso del bastidor 2016 —el que usaba Zarco— porque estresaba menos el neumático trasero y hacía más fácil el pilotaje. Y en busca de solución para la falta de tracción se exploró la senda del bastidor.

Situación engañosa

En Assen (24 de junio), Rossi corrió con una evolución del chasis 2017 y ganó. Problema resuelto… Fue una situación engañosa. Y así se enzarzaron en una disputa sobre el camino a seguir, que todavía hoy sigue viva: ¿cuál es el chasis más adecuado? Se le ha dado tantas vueltas a la cuestión del chasis que se ha perdido claramente el rumbo. Hay tantas versiones de bastidor circulando que ahora mismo no sabemos de qué se habla.

Se dice que el chasis 2018 se basa en el de 2016, pero en realidad habría que decir que se basa en el de 2015, porque el de 2016 se diseñó con el depósito en el colín y nunca se llegó a utilizar en competición, y en realidad ese 2016 es muy parecido a una versión 2017 usada en esa pretemporada, que realmente es en el que basa la actual versión 2018. Es un trabalenguas, así que, mejor, olvidémonos del chasis y hablemos del auténtico problema: la electrónica.

Comprender la electrónica

Cuando comenzaron los problemas y se buscaron soluciones, no se acertó a la primera, y el problema ha derivado a diferentes elementos de la moto. Se ha revuelto tanto en la YZR M1 que se ha perdido el equilibrio. Y precisamente ésta era, a decir de muchos, la moto más equilibrada de la categoría. Sabemos que la electrónica es la clave del fallo, pero explorando otros caminos en busca de soluciones se ha tocado la distribución de pesos, la rigidez del chasis, la respuesta del motor, la gestión electrónica, todo, absolutamente todo. Y se ha perdido la perspectiva.

A nadie le gusta decir que no sabe cómo solucionar un problema, pero la realidad es que a Yamaha se le ha atragantado la electrónica desde la llegada de la centralita única en 2016. Es el fabricante al que más le ha costado adaptarse a la ECU Magneti Marelli, mucho más que Honda, que en 2016 vivió un auténtico calvario hasta mitad de temporada, peor aún de lo que está pasando ahora Yamaha. La diferencia es que gracias al empeño de Marc Márquez, su determinación y su arrojo, se consiguió maquillar la situación.

Yamaha sufrió dos roturas de motor en Mugello 2016 —Lorenzo en el 'warm up' y Rossi en la carrera— por problemas con la gestión de la ECU, por un fallo en el ajuste del limitador de régimen de la centralita electrónica.

Falta de tracción

El problema que sufre Yamaha está en la falta de tracción, y para mejorarla ha cambiado la respuesta del motor con una nueva gestión electrónica que suaviza la entrega de potencia. Pero no satisface a sus pilotos, con estilos bien diferentes, porque lo que Rossi necesita es salir fuerte de las curvas, mientras que para Viñales su fuerte es la entrada en curva, y ninguno consigue estar a gusto. Es evidente que cada uno buscará su camino, pero teniendo en cuenta que sólo se puede homologar una única configuración de motor y que de momento lo que hay no satisface ni a Rossi ni a Viñales, la papeleta que tiene Yamaha es importante.

Pero tampoco dramaticemos. Hace un año los que pasaban las de Caín eran Honda y Ducati. Antes de que Dovizioso ganara en Mugello y Cataluña, las quejas del italiano eran importantes y muy críticas. Y terminó la temporada luchando de tú a tú con Márquez que, como él, inició 2017 con mil y un problemas. Yamaha tiene margen para mejorar, aunque la cuenta atrás para el arranque de 2018 sigue avanzando.

En la imagen, Valentino Rossi. (EFE)
En la imagen, Valentino Rossi. (EFE)

Zarco, el guisante bajo el colchón

Los problemas parecen más grandes cuando te encuentras a un piloto privado con una moto teóricamente inferior —el motor satélite de Zarco gira 800 rpm por debajo del régimen del motor oficial de Valentino Rossi y Viñales—, que consigue mejores resultados que los hombres de fábrica, y además se muestra más que contento con el material que Yamaha alquila a su equipo, el Tech 3.

Zarco, que ha probado tanto el bastidor 2016 como el 2017, no parece tener los problemas de tracción de los pilotos oficiales. Tal vez conviene fijarse en un pequeño detalle. Zarco llegó el año pasado procedente de Moto2, donde carecen de los sistemas de control de la categoría reina, por lo que el piloto francés no tiene la experiencia previa en electrónica que tienen los pilotos que llegaron a MotoGP con anterioridad a 2016. Zarco sólo ha trabajado con la centralita Magneti Marelli y no está 'contaminado' por el uso de sistemas más complejos empleados hasta 2016. Ha conseguido adaptarse mejor, y puede que eso explique muchas cosas.

Precisamente, sus orígenes en Moto2 le sirven de ayuda. Con poca potencia y un nivel de agarre inferior, los pilotos de la categoría intermedia tienen una cualidad especial, una capacidad de encontrar agarre donde no la hay, y cuando llegan a MotoGP, con más potencia y mayor agarre, parece que tienen mejor capacidad de respuesta a la falta de tracción. Eso puede explicar que pilotos por los que pocos apostaban en MotoGP, como Jonas Folger, sorprendieran por su capacidad de adaptación. Y ahí tenemos a Takaaki Nakagami, uno de los debutantes esta temporada, que puede ser la revelación de 2018.

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