Velocidad y fiabilidad: el Ferrari de Carlos Sainz muestra sus armas para competir a Red Bull

Apenas se encendió el semáforo verde del pit lane, Carlos Sainz salió a pista a completar su programa de pruebas. Es un detalle a priori irrelevante pero que suele indicar que después del trabajo de preparación todo está absolutamente en orden. Es una buenísima señal, que a pesar de que al madrileño le tocara cubrir la sesión de la mañana, lograra el tercer mejor tiempo de la jornada con 1’33.253 apenas cuatro décimas por detrás del logrado Max Verstappen. Charles Leclerc calcó prácticamente el tiempo de su compañero de equipo en la sesión vespertina, lo que indica que el buen ritmo es genuino y no fruto de un chispazo momentáneo.

Lo que habitualmente se hace en la sesión de la mañana es el chequeo de todos los sistemas, correlación de datos de túnel de viendo o adquisición de datos de los nuevos compuestos de las ruedas Pirelli para 2023. A nivel de puesta a punto, por mucho trabajo de simulación previo que se haya hecho, se trabaja en la aerodinámica con los alerones y sobre todo bajando la altura del coche, hasta que llega el temido momento del ‘efecto rebote’. Por estos condicionantes, digamos que el trabajo matutino deja el coche en perfecto estado para el piloto que lo lleva por la tarde. Por tanto, si Carlos pudo hacer vueltas rápidas al nivel de Charles Leclerc, demuestra que tanto el programa y el coche cumplieron a la perfección.

“En general, un primer día positivo. -declaraba Carlos Sainz al término de la jornada-. La fiabilidad fue buena y podíamos rodar sin problemas, cubriendo todo el plan de ejecución y recopilando datos valiosos, lo cual es muy alentador. Avanzamos bien con la configuración del coche durante la mañana y también logramos obtener buenos datos de los neumáticos que en su momento probamos en Abu Dhabi, (a finales de la temporada pasada) . Por tanto, en general, buen progreso el realizado hasta ahora y deseando continuar mañana”.

Rápido y sin ‘rebotes’

Carlos salió a pista a las 10 de la mañana y probó los compuestos C2, Prototype y C3. Completó 72 vueltas (390 kilómetros) estableciendo su mejor tiempo con el compuesto C3 (el más blando de los tres). Está claro que los 100 kilómetros autorizados en Fiorano, para las grabaciones publicitarias, fueron muy provechosos, porque muchos de los problemas habituales nada más poner un coche nuevo en pista brillaron por su ausencia. El mayor alivio fue tener controlada la situación del mencionado ‘efecto rebote’, porque hasta que no llevas el coche a sus límites no sabes si hará acto de presencia o no. Recordemos que este fenómeno hacía por momentos inconducibles los coches la pasada pretemporada e hizo saltar las alarmas en todos los equipos e incluso en la propia FIA (Federación Internacional de Automovilismo), por una cuestión de seguridad.

La situación este año del efecto rebote no tiene absolutamente nada que ver, ni en Ferrari ni en el resto de equipos, pero también puede ser debido a que algunos equipos no han rebajado aún los coches a la altura donde se produce. Llega un momento que de tanto bajar la altura del coche empiezan a producirse los botes debido al vacío del flujo de aire. Cuanto más se pueda bajar el coche sin rebotar mayor competitividad y, por tanto, es un dato muy a favor de lo que pudo verse ayer en los Ferrari. Otro detalle técnico interesante que habla por sí sólo de la acertada evolución técnica del coche es que los tiempos se han logrado con menor carga aerodinámica en los alerones que la empleada el año pasado. Y menor ángulo de incidencia del ala delantera y trasera supone mayor velocidad punta al haber menor freno aerodinámico.

Parte de esta ganancia de la eficiencia aerodinámica se debe siempre a que la parte inferior del suelo del coche, trabaja mejor. El flujo de aire que circula por debajo del coche produce agarre, pero crucialmente a diferencia de los alerones no ofrece resistencia al aire. Pero quizá no todo se deba a las ganancias logradas en el suelo, sino que algo tenga que ver el famoso ‘conducto-S’, la innovación técnica de Ferrari que tantas suspicacias ha despertado desde que se especulara con ello en el acto de presentación celebrado la semana pasada en Maranello.

Recordemos que el conducto-S era una canalización de aire interna del coche cuyo único fin es aerodinámico. Dado que sólo está permitida la entrada de aire para cuestiones de refrigeración o alimentación de aire del motor, estos sistemas que se situaban en el morro de los monoplazas desaparecieron tras ser prohibidos por la FIA. La reinterpretación del concepto por parte de Ferrari ahora se hace en los pontones laterales del coche y aunque parece evidente que hay una intención de sacar aire ya direccionado hacia el alerón trasero, Ferrari defiende que cumple una función refrigeradora.

No hay caso

Cuando Frederic Vasseur, el nuevo jefe de Ferrari, fue preguntado por el asunto, fue muy claro en su respuesta: "Como sabrán, todos los equipos están en contacto diario con la FIA, hemos hecho hablado con ellos y no hay ningún problema. No hay caso". Es más que probable, que los equipos tomen nota de esta circunstancia y traten de replicar el hallazgo de Ferrari, que en todo caso a priori contaría con la ventaja de haber diseñado el coche alrededor con este conducto en mente. Nunca se sabe si esa pequeña ventaja será crucial o no, pero sin duda es una buena noticia.

Por último, se confirmó que el equipo italiano cuenta con un nueve jefe de estrategia. A partir del primer Gran Premio de la temporada el nuevo responsable será Ravin Jain en sustitución de Iñaki Rueda, que a partir de ahora pasará a realizar funciones en la fábrica y en principio no acudirá a las carreras. Jain es un ingeniero de origen Indio experto en física matemática. Su buen hacer en el manejo de datos le ha servido para ganarse la confianza de la Scuderia, para dirigir una de las áreas más críticas para cualquier equipo. Su presencia en los tests va a ser decisiva, para calcular con precisión los ratios de degradación de neumáticos a medida que el coche se va descargando de combustible. Apenas una semana después tendrá su primera prueba de fuego. Si el viernes y el sábado todo rueda con la misma precisión que la primera jornada, la cosa para Ferrari promete. No es más que un comienzo, pero esperanzador, sin duda.