Por qué la Fórmula 1 siempre escoge España como escenario de sus guerras políticas

La nueva Fórmula 1 arrancará en menos de un mes en Barcelona. ¿Habrá nuevo episodio de guerra civil FIA-equipos como, por ejemplo, en el Gran Premio de España de 1970?

Pueden ustedes dar por hecho que, cuando los nuevos coches salgan a rodar en la primera jornada de tests invernales en el Circuit de Catalunya, habrá controversia. Siempre que una nueva reglamentación entra en vigor, como ocurre este año, existe algún equipo que ha hecho una interpretación 'creativa' de las nuevas reglas y, como consecuencia, llega la protesta del resto de equipos, que temen quedarse fuera de juego si no prohíben el nuevo truco 'disruptivo'.

La controversia se suele dar lugar siempre en España de unos años a esta parte, por la simple razón de que nuestro país es el escenario de los test invernales de pretemporada. Sin embargo, bastantes años más atrás, la polémica se daba en el propio Gran Premio al ser tradicionalmente la primera del calendario en suelo europeo. De todos modos, como es lógico, los ingleses, italianos, franceses y alemanes, los países con más peso específico en la Fórmula 1, siempre preferían 'montar el pollo' en un territorio neutral para ellos como es España que hacerlo en el Gran Premio de casa, donde eran más prisioneros de sus intereses particulares.

Territorio 'histórico' de guerras

Cuando se corre a principio de temporada fuera de Europa, siempre existe una especie de tregua en la 'guerra fría' entre los equipos, o entre las propias escuderías y los organizadores, pero una vez en Europa es cuando se desatan definitivamente las hostilidades. La primera 'guerra civil' de consideración ocurrió en el Gran Premio de España de 1970 en el Jarama, con unas disputas entre equipos y organizadores que motivaron que solo participaran 16 coches y apenas cuatro de ellos pasaran bajo la bandera de cuadros.

En aquella época, los equipos se financiaban básicamente con las primas de salida y los premios a repartir en función del resultado de la carrera. El problema es que para que le salieran las cuentas a los organizadores europeos, solo daban primas a 16 coches, que era el límite mínimo de coches impuesto por la FIA (CSI en la época). Esto significaba reducir absurdamente el número de participantes en un Gran Premio y que, con la poca fiabilidad de los coches de entonces, hubiera en muchas ocasiones un número ridículo de pilotos que pasaban por meta. Por tanto, algo de dinero en premios se quedaba sin repartir.

Así llegaron al Jarama los equipos después del Gran Premio de Sudáfrica, sabiendo que muchos iban a hacer el viaje en balde al no poder cobrar las primas de salida y, ni siquiera, tomar parte en la misma. Existían 10 'cabezas de serie' que tenían garantizado su lugar en la parrilla y las seis plazas restantes tenían que repartirse entre el resto de inscritos. Este formato de plazas reservadas para los 10 de mejor prestigio era para que los organizadores se aseguraran que iban a acudir los pilotos y coches más famosos y que eran los que llenaban las gradas.

Las normas de la FIA aparentemente eran claras, pero por hacer corta la historia, los equipos y pilotos que se habían quedado fuera de la parrilla, (a pesar de haber sido algunos más rápidos en entrenamientos que pilotos que tenían la plaza asegurada) no se lo tomaron nada bien y forzaron su inclusión en la parrilla. El RACE (Real Automóvil Club de España), como entidad organizadora, intentó contentar a todos y al final el embrollo fue tal, que la Guardia Civil tuvo que sacar a la fuerza a los siete coches que se habían quedado fuera, entre los que se encontraba el del español Alex Soler-Roig.

El enrevesado sistema se vio que no funcionó y se abandonó a final de la temporada, pero el mal para la carrera española ya estaba hecho. Aunque, por motivos distintos, en 1980 y 1981 el Jarama de nuevo fue escenario de nuevas guerras fratricidas entre el poder político de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) y el 'sindicato' de los constructores FOCA (Formula One Constructors Association). Las peleas entre los líderes de ambas organizaciones, Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre, supusieron la pérdida de puntuabilidad del Gran Premio en 1980 y la prohibición de los equipos privados, como el del piloto local Emilio de Villota, que de este modo no tuvo la oportunidad de correr en la carrera de casa, a pesar de que la inscripción había sido aceptada por la FIA.

¿La calma antes de la tempestad?

Hoy día, afortunadamente las polémicas ya salpican menos el normal desarrollo de los Grandes Premios pero, como decíamos, los test invernales de Barcelona y ocasionalmente Jerez, han sido, son y serán fuente inagotable de controversia. De hecho, James Allison, el que hasta ahora era director técnico de Mercedes, asegura que como no puede ser de otra forma, todos los equipos esperan encontrar ese 'santo grial' en los campos de minas de las zonas interpretables del reglamento. Pese a que las nuevas normas se crearon para fomentar la igualdad entre los coches, el afamado técnico inglés da por hecho que un par de equipos vendrán con algo que deje fuera de juego a los demás y otros meterán la pata hasta al fondo con conceptos que, al ponerlos en pista, se demuestren errados.

Recuerden que en 2020 vivimos las enormes polémicas del 'Mercedes Rosa' (el coche réplica del Mercedes campeón del año anterior) o la introducción del DAS (sistema de modificación de la posición de las ruedas entre curvas y rectas) por parte de la misma escudería. Si toda la controversia se produjo en un entorno de pocos cambios reglamentarios, imaginen lo que va a pasar este próximo febrero cuando se afronta uno de los cambios técnicos más importantes de las últimas dos décadas.

Quizá le interese a España esa máxima de que siempre viene bien que hablen de ti aunque sea mal, porque nuestro país irremediablemente va a aparecer en el resto del mundo como el escenario de las guerras entre reguladores y competidores. Y básicamente nos hemos referido a las controversias técnicas, porque no descarten tampoco que algún lío gordo entre los equipos, Liberty Media -como promotor- y la FIA estalle también durante los tests invernales a cuenta de la cuestión de la labor de los comisarios y las sanciones. Quizá estemos ahora mismo ante esa calma que precede a la tempestad.