¿Cómo se construyó la Gran Pirámide de Guiza? El misterio por fin desvelado

Se trata de uno de los grandes enigmas de la historia: ¿cómo es posible que una sociedad de la Edad de Bronce fuera capaz de levantar una construcción de las dimensiones de la Gran Pirámide de Guiza, la última de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo que ha llegado hasta nuestro días?

Con casi 140 metros de altura, se estima que el monumento se terminó alrededor del año 2560 antes de Cristo, ostentando el privilegio de ser el edificio más alto del planeta hasta la finalización de la catedral de Lincoln durante la época medieval, que elevó el récord hasta los 160 metros.

En los papiros de Merer se cuenta la transformación del paisaje, con grandes diques para desviar el agua del Nilo y dirigirla a la pirámide a través de canales

El texto más antiguo que indicaba hasta ahora los métodos de obra utilizados provenía del historiador Heródoto de Halicarnaso que visitó la pirámide en el año 450 antes de Cristo. En el Libro II de sus ‘Nueve libros de la Historia’, Heródoto dice exponer lo que le relataron los sacerdotes egipcios, señalando que se tardó 20 años en la consecución. El historiador describe, además, un supuesto sistema de maquinarias del que se sirvieron los trabajadores para subir los sillares de grada en grada. Las teorías más modernas, como la del arquitecto francés Jean-Pierre Houdin exponen, sin embargo, que las piedras fueron transportadas por una rampa exterior hasta una altura de 45 metros. Desde ahí, los bloques se alzaban por otra rampa en espiral, montada en el interior de la propia pirámide.

Se sabía que la roca utilizada había sido extraída en Tura, a 13 kilómetros de la ubicación de la pirámide. Considerando que cada uno de los cerca de 2.300.000 sillares que la conforman pesan dos toneladas de media, ¿cómo se consiguieron desplazar desde su origen semejantes bloques? ¿Con qué métodos y con qué tecnología? Dos nuevos descubrimientos aparecidos en los últimos años parecen haber puesto un poco de luz a la hora de explicar el sistema de transporte. Un documental del canal británico Channel 4 emitido el pasado domingo 24 reúne las conclusiones de estos nuevos hallazgos.

La crónica del jefe de obra

El primero de ellos es el de varios documentos encontrados en el año 2013 directamente relacionados con la obra. Una expedición egipcia capitaneada por los arqueólogos Pierra Tallet y Gregory Marouard halló a orillas del mar Rojo, en el puerto de Wadi el-Jarf, varios papiros que serían conocidos desde entonces como el Registro de Merer. Los datos fueron publicados por los expertos en la revista 'Near Eastern Archaeology'.

Redactado en el año 27 del reinado de Keops, se trata de una especie de diario de trabajo en el que Merer, considerado como una especie de capataz, detalla cómo fue el pago a los jornaleros, la alimentación que recibieron (a base de pan y cerveza, principalmente), la procedencia de los materiales, la explotación de la cantera en Tura y las técnicas de transporte. El documento recoge, asimismo, que la máxima autoridad en estos trabajos era Anjaf, hermanastro del faraón.

A cargo de 40 trabajadores especializados, Merer cuenta cómo su personal estuvo involucrado en la transformación del paisaje, abriendo grandes diques para desviar el agua del Nilo y dirigirla hacia la pirámide a través de canales artificiales.

Un sistema oculto

El segundo hallazgo proviene del arqueólogo Mark Lehner, quien ha presentado evidencias de una vía de agua perdida oculta bajo el polvoriento suelo: “Hemos podido esbozar la cuenca del canal central, que creemos, fue el área de distribución primaria colocada al pie de la meseta de Guiza”, cuenta en el documental de Channel 4.

Con el fin de mover los enormes bloques, así como para transportar otros suministros, los antiguos ingenieros crearon un canal desde el Nilo hasta la zona aledaña a la Esfinge que fue extendiéndose poco a poco hacia el sur y el oeste.

Según Lehner, que explica cómo sería el sistema en la revista especializada ‘Aeragram’, los ingenieros de la cuarta dinastía jugaron con la caprichosa naturaleza del Nilo utilizando barcos más grandes o más pequeños, así como puertos de diferentes alturas, dependiendo de las crecidas. Con el paso del tiempo todo este complejo acabaría sepultado por las mismas inundaciones del río y las fuertes tormentas episódicas que arrastrarían la arena y la grava, enterrando estas vías a más de cinco metros bajo tierra.