A Red Bull le han puesto las banderillas. ¿Cómo se revolverá el toro de Adrian Newey?

“Deberíamos luchar con Mercedes y Ferrari. Considero que vamos a ser competitivos”. En Red Bull había optimismo antes de empezar la temporada. Adrian Newey siempre ha buscado los folios en blanco para sorprender con su creatividad, y ahora contaba con unas nuevas reglas que le venían como anillo al dedo para su genialidad aerodinámica. En 2016 inquietaron a Mercedes pese a no tener el mejor motor, e incluso superaron a Ferrari a final de año. Sólo les faltaba un empujón de motor en ese chasis capaz de luchar por victorias. En teoría, porque en la práctica la realidad no corresponde con las expectativas por el momento. “Estamos a medio segundo de ganar”, eran las conclusiones de Australia.

Red Bull y Renault tienen trabajo por delante en 2017. Por ahora, se han quedado en tierra de nadie, entre Mercedes y Ferrari, por un lado y el resto por otro. Helmut Marko se lo tomaba con humor: “Vettel le debe a Verstappen una cerveza por haberle frenado a Hamilton en Australia". El equipo austríaco tendrá que confirmar de nuevo en 2017 sus grandes virtudes: la capacidad de evolución durante una temporada, y su velocidad para pasar las evoluciones del ordenador al monoplaza es espacios muy cortos de tiempo.

Un monoplaza crítico

El RB13 sorprendió desde el inicio por su minimalista diseño aerodinámico. Newey había apostado por un coche con poco 'drag' y pocos elementos aerodinámicos en la carrocería. La fiabilidad del motor Renault les restó tiempo durante la pretemporada, y por ahora no ha llegado la potencia prometida. El Gran Premio de Australia confirmó la situación. “Nos falta potencia y también carga aerodinámica”, reconocía Verstappen. Y Ricciardo se quejó de poco agarre en las curvas. Quién hubiera escuchado antes de los pilotos de Red Bull algo semejante en un chasis de Newey. ¿Por qué estas reglas se le está atragantado al maestro?

Los pilotos han descubierto que cualquier pequeño cambio en la configuración del monoplaza austríaco tiene efectos muy extremos en su comportamiento. Para lo bueno, y para lo malo. Es muy crítico. En los test de pretemporada, algunos días no estaban lejos de Ferrari, pero otros iban peor que Williams. “Es un monoplaza muy delicado”, confirmaba Helmut Marko.

“No podemos aumentar tanto la potencia como Ferrari y Mercedes entre la Q2 y Q3”, resumía Marko, justificando también por esta banda la friolera de 1,2 segundos que Hamilton endosó a Verstappen en clasificación. En Australia, Renault tuvo que montar el sistema de recuperación de energía (MGU-K) del 2016 para poder terminar la carrera. El apaño funcionó: no hubo problemas de fiabilidad, e incluso la velocidad punta de Verstappen fue sólo 3km/h más lenta que Hamilton. Pero no es suficiente. Renault ha prometido una gran mejora en el Gran Premio de España. Ya lo avisa Marko. “Con el coche, nos costará tres carreras estar arriba. Con el motor, un poco más…”.

¿Tuvo éxito Ferrari en los despachos?

En Australia, Verstappen podría haber terminado delante de Räikkönen de no tener que cuidar sus frenos, y el consumo de combustible fue menor del esperado. Otra baza para el futuro es comprobar el trato a los neumáticos del RB13, factor crucial esta temporada de compuestos tan duros. “Íbamos con juegos más blandos que Ferrari y llegamos a meta sin problemas”, confirmaba Marko. Al terminar la carrera, el equipo austríaco se sentía más satisfecho que el sábado tras los entrenamientos. Quizás no están tan lejos de los dos primeros.

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“Con las pocas vueltas que di en carrera, ya sé qué hay que mejorar”, reconocía Ricciardo. “El concepto de coche es distinto, pero estoy seguro de que lo mejoraremos en las próximas carreras”, apuntaba Christian Horner. Aunque desde Red Bull se ha negado este extremo, también especula que haya tenido éxito la batalla abierta durante este invierno por Ferrari en los despachos para torpedear el sistema de suspensiones del RB13. Si así fuera, Red Bull necesitará un tiempo de respuesta al golpe.

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