¿La Fórmula 1, plataforma para los coches de calle? Por favor...

¿Es la Fórmula 1 actual la plataforma automovilística más beneficiosa para los vehículos de calle? Tras la histórica victoria de Audi en las pasadas 24 Horas de Le Mans y la tendencias técnicas hacia las que camina la prueba francesa, la respuesta solo puede ser negativa. Aunque la Fórmula 1 disfruta de una gran sofisticación tecnológica, vive encerrada en una burbuja con escasa y relevante proyección hacia la industria automovilística. En este sentido, las 24 Horas de Le Mans –y el Campeonato Mundo de Resistencia (WEC)- le está ganando la partida por la mano.

Audi consiguió el pasado fin de semana la primera gran victoria internacional con tecnología híbrida al combinar un motor diésel y propulsión eléctrica con tracción a las cuatro ruedas. En pocas semanas presentará varios modelos de su gama con tecnología parcialmente inspirada en el R18 E Tron Quattro triunfador en Le Mans. Toyota (¿Por qué dejó la Fórmula 1 y ahora está en Le Mans?) se ha incorporado a la carrera francesa y al WEC  con su particular tecnología híbrida, aunque con motores de gasolina. El fabricante japonés fue pionero con su modelo Prius. Honda –con el modelo Insight también con grandes cifras de ventas- parece que desembarcará en Le Mans y Porsche volverá en 2014, también con tecnología híbrida. 

Y aunque el Kers  de la Fórmula 1 es una buena dirección, en comparación, y ante los ojos de la opinión pública, más bien parece un "juguete" implementado para compensar la excesiva incidencia de la aerodinámica. En el retorno tecnológico de la competición hacia el vehículo de serie, la Fórmula 1 tiene un espejo donde mirarse.

Aquí no se construyen cohetes

El primero en reconocerlo es el propio Luca Cordero de Montezemolo, quien no pierde la ocasión para denunciar la tendencia imperante en la Fórmula 1 actual. “No corremos por la publicidad”, explicaba en la propia página oficial de la Scuderia, “sino, por encima de todo, para llevar a cabo investigaciones avanzadas destinadas a nuestros coches de calle: motor, chasis, componentes mecánicos, electrónica... hasta el punto de que la transferencia tecnológica de la pista a la carretera ha crecido exponencialmente en los últimos veinte años”.

Sin embargo, también en este tiempo los recursos económicos de la Fórmula 1 se han disparado hacia un campo con poca proyección hacia el vehículo de serie. Ferrari se ha visto arrastrado por la corriente que impulsan otros, como se ha comprobado estos últimos años. “Lo que no es tan bueno es que el 90% del rendimiento se ha basado exclusivamente en la aerodinámica. Nosotros construimos coches, no helicópteros, cohetes o aviones”. Si bien es cierto que quien haya conducido un modelo de su gama puede percibir la presencia de la Fórmula 1 detrás, ¿Cuántos conducen un Ferrari cotidianamente? ¿Y cuánto paga cada cliente por tan exclusiva transferencia? 

Un reglamento pensando en las necesidades del futuro

El reglamento del WEC y Le Mans permite a los fabricantes el uso de 500 kilojulios de energía previamente almacenada a través de la frenada. Sin embargo, los sistemas utilizados y cómo esta potencia se transmite se dejan a la libre voluntad de los protagonistas, incitando así a una guerra tecnológica de gran potencial para la industria automovilística. Pero el actual reglamento es un primer mojón en una carretera de largo recorrido, ya que la normativa que entrará en vigor a partir de 2014 es mucho más ambiciosa si cabe en este sentido. 

Audi, por ejemplo, ha utilizado para ganar en Le Mans la base tecnológica desarrollada por Williams Hybrid Power para su sistema híbrido –el volante acumulador-. A partir de aquí, ha desarrollado un  sistema que transmite la potencia acumulada en la frenada al eje delantero, convirtiendo al vehículo en un tracción total -todo ello, sincronizado con el control de tracción- cuando el vehículo supera los 120 kilómetros hora. Para poder montarlo en el E-Tron,  los ingenieros de Audi han desarrollado un impresionante proceso de reducción de peso en diferentes áreas y materiales con una tecnología que ya está siendo aplicado a los vehículos de su gama.

Toyota, por el contrario, ha elegido un sofisticado sistema híbrido totalmente integrado en el eje trasero que, a diferencia de Audi, entrega también la potencia en las ruedas traseras. En los primeros albores de su evolución, los pilotos del fabricante japonés sentían que el sistema, todavía en sus primeros estadios de desarrollo, podía superar  al de Audi en la pista.  El duelo que tendrá lugar en las próximas ediciones se traducirá en una guerra tecnológica de la que, finalmente, se beneficiará el usuario.

El WEC primero, la Fórmula 1, ya veremos

El presidente de la Federación Internacional, Jean Todt, ha impulsado en el WEC los mismos principios que pretende imponer en la Fórmula 1. Pero no será hasta 2014 cuando se incorporen los nuevos motores de 1.6 turboalimentados en la disciplina. Y ello, si se supera la actual resistencia y pugna política interna que se está produciendo en el seno de la Fórmula 1, en la que Bernie Ecclestone también parece jugar un papel en contra de las tesis de Todt.

Como también denunciara en su día Montezemolo, en el Gran Circo son conscientes de los retos pendientes. “Si la Fórmula 1 es percibida como un deporte de voraz consumo que no tiene en cuenta las tecnologías relevantes para las companías de automóviles, entonces estamos promoviendo la imagen equivocada”, declaraba esta misma semana Martin Witmarsh, máximo responsable de McLaren, “la Fórmula 1 debería ser sinónimo de eficiencia. A ningún deporte debería permitírsele gastar cantidades ilimitadas de dinero y recursos sin atención a la eficiencia”. En las 24 Horas de Le Mans hace mucho tiempo que llevan trabajando en ello.

Así que, quien se siga llenando la boca con ese "cliché" tan manido de que la Fórmula 1 es el "pináculo' de la tecnología, debería darse una vuelta por las 24 Horas de LeMans. Volverá con el rabo entre las piernas, mientras que los conductores del día a día entenderán  el mensaje a la primera.