Peligro al volante: por qué Tesla tiene tanta culpa como el conductor si hay un accidente
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Conducción Asistida no es autónoma

Peligro al volante: por qué Tesla tiene tanta culpa como el conductor si hay un accidente

Tecnología por cocinar y conductores imprudentes. Estas son las claves del primer accidente mortal a bordo de un Tesla Model S que circulaba con el piloto automático activado

placeholder Foto: Un conductor prueba la función de piloto automático en un Tesla Model S. (Foto: Reuters)
Un conductor prueba la función de piloto automático en un Tesla Model S. (Foto: Reuters)

"En este momento nuestro sistemaes probablemente mejor que unser humano conduciendo en autopista". Las palabras no provienen de unlibro de Isaac Asimov o una película de ciencia ficción. Las pronunció Elon Musk, fundador de Tesla, a comienzos de año en una multitudinaria rueda de prensa. Son marca de la casa: el futurismo y lo imposible como estrategia de marketing. Ese optimismo, según diversas fuentes del sector, ha jugado un papel fundamental para que muchos acaben confundiendo dos tecnologías que no tienen nada que ver:conducción asistida frente a conducción autónoma. El trágico resultado ya está entre nosotros: la primera víctima mortal a bordo de un Tesla Model S que viajaba con la función de piloto automático activada.

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La muerte deJoshua Brown, de 40 años, mientras circulaba enun Model S con el piloto automático en marcha, ha levantado un fuerte debate en dos frentes: por un lado, el de la seguridad de la tecnología y la forma en la que Tesla la ha llevado al mercado: varios fabricantes e ingenieros aseguran que es engañosa y no está lista para una implantación masiva;por otro, el debate sobrecómo la están usando los conductores pese a las múltiples advertencias de seguridad de Tesla: con imprudencia.

La autoridad de tráfico y seguridad estadounidense, la National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA), está investigandolos detalles del accidente mortal deJoshua Brown: ¿fue un fallo del sistema informático? ¿una negligencia del conductor? ¿ambas cosas a la vez? De momento no hay ninguna prueba que demuestre que Brown haya cometido una imprudencia.

Solo hay una certeza técnica: el radar del Model S no reconoció el camión blanco que se cruzó en la trayectoria delcoche. La luz del sol impactaba de frente e impidió que el sistema identificara el tráiler, por lo queel Tesla no frenó. Pero tampoco lo hizoBrown, algo que, en teoría, si estuviera alerta y con las manos al volante, debería haber ocurrido. El vehículo siguió recto pasando bajo el camión, que arrancó de cuajo el techo. Acabóempotrándose en un poste de la luz.Brown falleció en el acto.

El conductor del Tesla Model S era un entusiasta de la tecnología. Colgó más de 20 vídeos en YouTube probando el sistema de piloto automático. En algunos de ellos se ve cómo conduce de forma despreocupada, con las manos lejos del volante, algo que el fabricante desaconseja por completo. Aunque no llega a las locuras realizadas por otros dueños: desde sentarse en las plazastraserasmientras el automóvil conduce solo hasta afeitarse o prepararse el desayuno al volante. Vídeos que se han hecho virales en internet y que han contribuido a alimentar una equivocación: el Model S es una máquinaautónoma. No lo es.

Conducción asistida vs autónoma

"Hoy en día, todos los sistemas de piloto automático de los distintos fabricantes son asistentes para la conducción, no sistemas autónomos completos. Hay una gran diferencia. El de Tesla es algo más avanzado que el resto, pero está pensado para proteger al conductor en caso de que se duerma o sufra algún percance. Mucha gente piensa que se puede cruzar de brazos al volante, y no es así, es todo lo contrario", explica a Teknautas Rubén Fidalgo, ingeniero mecánico deautomoción.

Casi todas las marcas han estrenado ya alguna función de piloto automático o conducción asistida. Pero lo han hecho de forma mucho más conservadora que Tesla. El Mercedes de la Clase E, por ejemplo, permite conducción asistida similar al Tesla Model S, pero solo por debajo de los 60 km/h,en situaciones de atascoy no cambia de carril. Lo mismo ocurre con el Volvo XC90 o el próximo BMW Serie 5. Todos cuentan con 'Autopilot',pero más limitado. En los Tesla, la libertad que ofrece el modo de piloto automáticoes mucho mayor: puedesconducir sin problema hasta el límite máximo de velocidad permitido, y hasta añadircon8 km/h adicionales de margen.

"Te da la impresión de que hace más de lo que en realidad hace. Es como un aspirante a coche autónomo, un 'quiero y no puedo'", señaló hace pocoTrent Victor, ingeniero de Volvo, en una entrevista en la web TheVerge. La tecnología de Tesla está catalogada en la regulación estadounidensecomo nivel 2 de autonomía, en una escala de 0 a 4. El nivel 4 es el concepto de autonomía que planean Google o Volvo. En el nivel 2el sistema solo maneja dos funciones críticas del coche (como el control de velocidad de crucero y el centrado de carril). Es decir, el conductor tiene que estar en máxima alerta para todo lo demás.

Tecnología limitada

Muchos en el sector creen que Tesla ha lanzado demasiado pronto su función de piloto automáticoy no ha sido clara desde el inicio sobre sus riegos. Una prueba es que la compañía se vio forzada el pasadoenero a limitar el sistema, restringiéndolo a carreteras residenciales ysin divisiones en la partecentral. Redujoademás la velocidad máxima antes de trazar unacurva pronunciada. Aún así, un vistazo a las decenas de advertencias de Tesla en su manual dejan claro que, efectivamente, la tecnología está aún por cocinar.

Este es uno de los avisos:"La función de 'Traffic-Aware CruiseControl' [el piloto automático] puede no detectar todos los objetos en el carril de trayectoria. Puede que haya situaciones en las que el sistema no detecte un vehículo, una bicicleta o un peatón. Depender del 'Traffic-Aware CruiseControl' para evitar una colisión puede resultar en daños muy serios o en muerte". Y otra advertencia reveladora: "'Traffic-Aware CruiseControl' es muy probable que no funcione como debiera en estas situaciones: si la carretera tiene curvas cerradas; si la visibilidad es pobre (fuerte lluvia, nieve, niebla etc); si hay mucha luz (de faros de un coche en sentido contrario o luz directa del sol) esto interferirá con la vista de la cámara".

El Model S puede no detectar objetos a una altura superior a la del coche, como el camión que acabó con la vida de Joshua Brown

Describejusto la situación del accidente mortal en el que falleció Joshua Brown.Tesla confirmóque la luz directa del sol hizo que la cámara no detectara el camiónen mitad de la carretera, por lo que no pudofrenar a tiempo. Otro factor, el reducido campo de visión de la cámara frontal del Model S, puede haber sido también decisivo. Esta cámara se ubica en la parte superior del parabrisas, encima del espejo retrovisor, y recopila información sobre los límites de velocidad y los bordes del carril. El radar incorporado detecta coches justo en frente; otros12 sensores captan todo lo que le rodea a una distancia de casi 5 metros. Pero hay un punto débil: lo que está por encima del automóvil.

En uno de sus manuales, Tesla lo deja claro: "Tenga en cuenta que el Model S puede no detectar ciertos obstáculos, incluyendo aquellos que son muy estrechos (como las bicis), los que están más bajos que la defensa, o los que cuelgan del techo [es decir, los que tienen una altura superior a la del coche].Eso puede incluir todo tipo de señales sobre la calzada, pero también vehículos muy voluminosos como el camión que acabó con la vida deJoshua Brown.

Algunos medios especializados como Jalopnikya hablan de "puntos ciegos" en la tecnología del Model S. "Es cierto que se han podido precipitar a la hora de lanzar el sistema, deberían haber esperado a perfeccionarlo mucho más", explica Rubén a Teknautas. Esto, junto a las imprudencias de los conductores, ha desembocado en algo inevitable: el primer accidente mortal.

Especialistas como Fidalgo no creen que lo ocurridovaya a echar por tierra la tecnología futura de los coches autónomos. Pero marcan las diferencias. "Creo que el sector se desarrollará en tres fases. Una primera en la que estamos ahora, con funciones limitadas como los pilotos automáticos. Una segunda en la que convivirán vehículostradicionales y autónomos, pero separados, cada uno circulará en sus propias carreteras; y una tercera fase en la que no podrás conducirsi no tienes un coche autónomo. No creo que lleguemos aquí hasta 2030, tal vez más". Para entonces, Tesla, Apple o Google esperan ser los reyes de la carretera. Eso si los accidentes y la tecnología lo permiten.

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