Los controladores: “Pensábamos que los aviones de Ryanair se estrellaban”

25 de enero de 1990. Desde Bogotá, el vuelo 52 de la compañía Avianca lleva una hora sobrevolando Nueva York, pero el mal clima le impide aterrizar en el aeropuerto JFK. No queda nada de combustible en la reserva y ya no le da tiempo a dirigirse a la vía alternativa en Boston, por lo que la torre de control le abre una pista de urgencia. El viento lo desvía y termina estrellándose a 24 km del aeropuerto, en Cove Neck, Long Island. Una colina parte en dos la aeronave, causando la muerte de 73 personas de las 158 que iban a bordo. Las investigaciones posteriores demuestran que la tripulación no pronuncia a tiempo el aviso de emergencia que habría hecho asistir de inmediato al vuelo.

Ryanair tuvo más suerte el pasado 26 de julio, aunque sus arriesgadas maniobras pudieron terminar también en tragedia. Tres de sus aviones con destino a Madrid tuvieron que aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Manises, Valencia, tras comunicar falta de combustible a la torre de control. “Fue una maniobra muy peligrosa. Llegamos a pensar que se estrellaban”, admite el secretario de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), Jorge Ontiveros. El controlador no estaba esa noche de servicio en la Oficina de Control de Aproximación, en Torrejón de Ardoz, que fue la que se encargó de gestionar las maniobras, pero fue informado de la situación y pudo recoger datos.

Las imágenes de los instrumentos de control a las que ha tenido acceso El Confidencial (imagen 1 ampliada, imagen 2 ampliada) muestran cómo varios vuelos, entre ellos los tres de Ryanair del caso que ocupa, sobrevuelan las cercanías de la capital mientras esperan órdenes para aterrizar en un aeropuerto alternativo. 

En otra captura (imagen 3 ampliada) el vuelo RYR2054, que venía de Mallorca, ya había aterrizado de emergencia en Valencia a las 22:07 horas. Si se tiene en cuenta que un avión comercial tarda de 20 a 25 minutos en llegar desde Madrid a Valencia, no pudieron sobrevolar durante una hora esta ciudad, como sostiene Ryanair. “Estuvieron a lo sumo diez minutos dando vueltas sobre Valencia”, afirma el controlador. 

El vuelo RYR9VR -con origen en Londres- y el RYR5389 -que venía de Estocolmo- tomaron tierra en Valencia con poco tiempo de diferencia, a las 22:18 y 22:22 horas respectivamente. “Si la pista hubiera quedado bloqueada se hubiera producido una catástrofe”, mantiene Ontiveros. “Al procedente de Londres le comunicaron primeramente que debía esperar nueve minutos para que aterrizara un avión de otra aerolínea. Fue entonces cuando declaró la situación de emergencia porque no podía esperar, lo que hizo que rápidamente los controladores le colaran”, asegura. 

“Tras esta llamada de socorro (puedes escucharla aquí) enseguida declaró la emergencia el siguiente”. Hubo que hacer lo mismo. “Perjudicaron al tráfico aéreo y atentaron contra la seguridad de todos los pasajeros”, explica el controlador. Además en la llamada del tercer vuelo (pincha para oír el audio de la conversación), se oye cómo el comandante solicita la alerta cuando este avión todavía se encontraba a 13.000 pies, “una altura muy elevada para estar sobrevolando una ciudad”, sostiene Ontiveros. "Los pilotos solicitaron el aterrizaje inmediato mientras estaban llegando a Valencia, y no tras sobrevolar durante una hora la ciudad", reafirma.

"Años de irregularidades"

Aquella noche una tormenta sobre Madrid obligó a desviar a todos los aviones con destino a la capital hacia aeropuertos alternativos. Sin embargo, al controlador no le sorprende que los únicos que alertaran emergencia por falta de combustible fueran los de la low cost irlandesa. “Esta compañía lleva años haciendo lo mismo”.

Las autoridades del aeropuerto inician una investigación sobre todo vuelo que haya declarado un estado de emergencia, un procedimiento que puede conllevar posibles sanciones para la aerolínea. Pero Ontiveros asegura que, ya sea en situación de emergencia o de urgencia -un grado de menos prioridad para asistencia en vuelo-, Ryanair vuela “muy frecuentemente con el queroseno justo y rara vez se investiga. Esto nos va a llevar a que cualquier día un piloto se estrelle y con él 200 personas más”, augura.

El presidente de la aerolínea irlandesa, Michael O’Leary, insistió el viernes en su versión oficial, que asegura que los tres aviones aterrizaron con normalidad y con niveles de combustible sobrantes para aproximadamente 30 minutos de vuelo. Según Ontiveros, esto es “completamente falso”. “Ningún avión solicita una emergencia a no ser que vaya muy pillado de queroseno”.

Presión a los pilotos

“El queroseno es el elemento más caro para las aerolíneas”, explica Agustín Guzmán, vocal técnico de Seguridad y Vuelo del Sindicato Español de Líneas Aéreas (SEPLA). Según el representante de los pilotos, la compañía irlandesa “juega con el presupuesto. Ryanair, además de llevar al límite su combustible, ejerce también una fuerte presión sobre los pilotos, a quienes puede amonestar si llegan a sus puntos de origen con más fuel de la cuenta”, asegura. En concreto, Ryanair establece máximos de 300 kg sobre el combustible mínimo requerido en cada plan de vuelo, según denunció el SEPLA al Ministerio de Fomento en 2009.

La normativa europea (OPS 1.255) indica claramente el combustible mínimo que ha de llevar un avión. Al requerido para llegar al punto de destino, se añade fuel suficiente para aterrizar en un aeropuerto alternativo en caso de desvío, a lo que hay que sumar un 5% extra y una reserva final de entre 30 y 45 minutos de recorrido. Esta es la cantidad mínima legal pero “no debería utilizarse nunca”, prosigue. Al parecer fue la que empleó Ryanair el día 26, aunque la aerolínea lo niega.

Los pilotos alemanes también han denunciado las peligrosas prácticas de la compañía. “Ryanair presiona a sus pilotos para que no reposten mucho combustible", declaró el jueves el portavoz del sindicato Cockpit, Jörg Handwerg, a Financial Times Deutschland. También el SEPLA denunció en su día que Ryanair presiona a sus comandantes para minimizar el coste del combustible.

También cobra mucha importancia, en estos casos, explica Guzmán, la autonomía y capacidad de decisión para aumentar el combustible que tenga el piloto, “algo difícil que exista dados los contratos precarios con los que opera esta compañía. Sus pilotos pueden ser contratados por agencias externas a Ryanair, lo que permite extinguir sus contratos en poco tiempo”. O lo que es lo mismo: si se apartan de las indicaciones de sus mandos pueden enfrentarse al despido.  

“Las malas condiciones laborales -prosigue el vocal del SEPLA- pueden provocar que no tengan libertad para aplicar correctamente las medidas de seguridad, poniendo en riesgo muchas vidas”.

Más control

El SEPLA ya denunció la necesidad de que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) controle el queroseno con el que toman tierra los aviones antes de volver a repostar. “Esto permitiría supervisar eficazmente si Ryanair cumple los mínimos de combustible en los aterrizajes", explica el portavoz del sindicato.

Ontiveros reclama que AENA "deje de mirar a otro lado ante las irregularidades de combustible en la aerolínea irlandesa, efectuando por ejemplo más inspecciones de las que ya hace de manera aleatoria". Según él, se han dado casos en los que un avión de Ryanair ha solicitado “prioridad” en el aterrizaje -no emergencia- y una vez llegado a tierra nadie le ha pedido explicaciones. “Tenemos que mejorar en todos los aspectos”, constata.

Por su parte, el portavoz del SEPLA insiste en que un problema de esta índole es de suficiente magnitud como para que "se investiguen todas las partes implicadas y asuman su grado de responsabilidad". 

La Agencia de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, ha abierto una investigación para aclarar la situación de Ryanair. La ministra, Ana Pastor, ha asegurado que el Gobierno va a velar “en todo momento” porque prevalezca “siempre” la seguridad de los pasajeros. ”Se tomarán las decisiones que correspondan”, dijo escuetamente. Sin embargo, el presidente de Ryanair ha retado al Gobierno español, asegurando que no tiene potestad para quitarle la licencia de vuelo a la compañía, según declaró el viernes a El Mundo. “Pueden investigarnos, pero es la autoridad irlandesa la única que nos puede sancionar”.