Pero... ¿es que nadie va a terminar con la "era Red Bull"?

“Si te fijas en la reciente historia de defensa de los campeonatos, el equipo que ha ganado el año anterior ha tenido problemas al siguiente, ya sea Brawn/Mercedes el año pasado, o McLaren y Ferrari desde sus títulos (con Raikkonen y Hamilton). Nosotros estamos determinados a no sufrir lo mismo….”. A comienzos de la pasada temporada, Christian Horner proclamaba su intención de establecer un ciclo ganador de Red Bull en la Fórmula 1. Seguro que era consciente de contar con las armas adecuadas para ello. Y acertó. En 2011 arrasó, y la pasada semana logró en Austin su tercer título consecutivo de Constructores.

“He tenido la fortuna de participar en un período de supremacía técnica”, rememoraba recientemente Ross Brawn, “llegará un momento en el que cambiará el equilibrio, y quizás la combinación de fuerzas de Red Bull no será la mejor”. Por ahora, es evidente que ese momento no ha llegado. 

Los cambios técnicos ayudan al cambio de ciclo

Capacidad para mejor exprimir un reglamento técnico determinado, recursos económicos, un grupo humano bien cohesionado, y una estrella de primer nivel. Esta es la argamasa que permite cuajar un proyecto ganador. Fácil de enunciar, pero extremadamente compleja de cuajar. Solo Red Bull ha logrado tres consecutivos desde que terminara el dominio italiano. “El ciclo de Ferrari terminó, en la práctica, cuando se inició la verdadera guerra de neumáticos”, recordaba Brawn. 

Porque un cambio reglamentario suele a dar paso a otro ciclo. En 2005 se restringió el cambio de neumáticos en carrera y Michelin plantó cara a Bridgestone. Renault y Fernando Alonso terminaron con la "era Ferrari" y ganaron dos años seguidos. La posterior retirada del fabricante francés terminó con los éxitos del equipo galo.

La aerodinámica, clave técnica actual

La congelación de motores y el neumático único convierte a la aerodinámica en el gran elemento técnico diferenciador del presente. Las herramientas de simulación son ahora cruciales. Adrian Newey ha demostrado ser el gran adalid de este terreno. “Siempre he empezado el diseño de un coche con la aerodinámica primero, y luego he encajado la parte mecánica, nunca he entendido cómo la gente opera de forma diferente”.

Capacidad para mejor exprimir un reglamento técnico determinado, recursos económicos, un grupo humano bien cohesionado, y una estrella de primer nivel. Esta es la argamasa que permite cuajar un proyecto ganador.Newey llegó a finales de 2006 a Red Bull con plenos poderes. Al año siguiente comprendió la magnitud de la tarea, “subestimé el construir un nuevo equipo”, recordaba posteriormente a su llegada, “inicialmente intenté dedicarme a mi trabajo de diseño, pero rápidamente se puso en evidencia que no tenía las instalaciones para ello, así que comencé a concentrarme en construir una infraestructura porque, sin ella, no podía desarrollar el coche”. Newey no solo diseñaba monoplazas. Ferrari, valga el recordatorio, hoy tiene su túnel de viento "cerrado por reforma".

Inmune a los cambios de reglamento

Pero el gran mérito de Red Bull radica en que la 'gama RB' ha aguantado los misiles lanzados por los cambios reglamentarios de estos tres últimos años. En 2009 el RB5 ya era el monoplaza más rápido en la segunda parte del campeonato a pesar de los dobles difusores de Brawn. Para la temporada siguiente se prohibieron los repostajes y llegaron otros cambios, pero el RB6 permitió el primer doblete del equipo. En 2011, llegó Pirelli y sus particulares neumáticos cambiaron el panorama. Newey y su gente convirtieron en arte la técnica de los escapes de soplado. De nuevo cayeron ambos títulos y una cascada de récords con Vettel.

Para 2012, la FIA disparó contra las ventajas técnicas de Red Bull endureciendo los tests de flexibilidad, eliminando los escapes de soplado y los mapas de motor extremos. Como el propio Newey reconoció, su equipo fue quien peor encajó el golpe, dada la superioridad  de conocimiento sobre dicha tecnología. Durante la temporada actual buscó las vueltas para recuperar el terreno perdido por la prohibición de la FIA. A partir de Singapur conocemos los resultados.

Alguien "humilde" y "que escucha"

“Adrian Newey es un gran ingeniero porque no basa sus decisiones en cómo se levanta por la mañana, sino recogiendo el fruto de la información que le da todo su equipo”, reconoce Brawn. “En realidad, es el técnico más humilde”, explicaba Jacques Villeneuve, quien también ha trabajado con el ingeniero británico, “es el que escucha más a sus pilotos, los años y los triunfos no le han cambiado. El nunca pontifica, sino que dialoga”. Evidentemente, en el cóctel ganador de Red Bull, Newey juega un papel crucial.

Pero sin olvidar el gran el potencial económico de Red Bull, su gran agilidad de respuesta operativa y técnica, y un talento al volante como Vettel. ¿Hasta cuando puede durar este cóctel vencedor? En cuanto a Newey, el resto lo tiene crudo.“Una de las razones es que mi familia está en Inglaterra (con cuatro hijos), y estar involucrado con Red Bull desde el comienzo ha sido enormemente compensador. No tengo ningún deseo de trabajar para nadie más en la Fórmula 1”. En Ferrari son conscientes de ello.

“Un día cambiarán las cosas”, se consolaba Ross Brawn, quien busca ahora sentar las bases un equipo ganador con Mercedes, “se diría que, con el reglamento de 2014 (llegada de los nuevos motores turbo), la influencia de los escapes será poco significativa. Pero lo mismo se decía al principio de este año…”  Lo que nos lleva a pensar que, si los rivales no espabilan, la “era Red Bull” tiene todavía largo recorrido por delante.